中国高铁进入东南亚注意的问题

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1、在过去近半个世纪里，高铁一直由法、德、日等国主导。近年来，此前一直作为追随者、引进者的中国大有后来居上之势，俨然已成为世界高铁市场的一匹“黑马”。目前，中国高铁已投入运营里程达8358公里，位居全球第一。在东南亚多国建高铁凭借上述技术和成本优势，过去几年已在国内取得突飞猛进的中国高铁实施“走出去”也是自然而然的事情。其中，和中国有着密切政治经济联系的东南亚国家，凭借它们之间本来就有的泛亚铁路蓝图以及区位优势，成为了中国高铁迈出国门的重要前站。 一．应该注意的技术抄袭问题中国高铁凭借技术与成本优势，吸引了全世界的目光。近两年来，有100多个国家元首

2、、政要和代表团考察中国高速铁路，不少国家向中国抛出了合作的橄榄枝。 木秀于林，风必摧之。异军突起的中国高铁也受到了一些怀疑和指责。一些国外媒体指责中国的高铁技术有“抄袭”的嫌疑。可以理解的是，这种声音更多来自于传统上的“高铁强国”–法德日等发达国家。在日本，一度盛行“中国高铁技术抄袭日本”之说。中国铁道部对“抄袭”一说的响应是，“中国高速列车具有完全自主知识产权。中国南车公司在车体包括头型方面的技术最为领先，其中CRH380A型动车组头型是以长征火箭为原型进行设计的，时速486.1公里运营试验最高速度就是它的杰作。 值得关注的是，对中国和东南亚之

3、间的高铁项目的质疑之声从来就没有停止过。有些意见认为，中国和东南亚国家的高铁项目是不现实的、不必要的。其理由主要有：一是高铁建设成本巨大，“谁出钱”是个大问题。拿中国京沪高铁来说，平均每公里需要耗费1.5亿人民币，而且建成后在运行、保养、维修、安全等方面的费用也是天文数字。显然，泰国特别是缅甸和老挝等国资金匮乏，融资管道少，难以解决高铁建设的巨额资金缺口。 成本高令前景不乐观其次，高铁在东南亚市场前景不容乐观。由于成本的原因，很难想象高铁主要用来进行货物运输，客运将是主要的发展方向。但高铁的高速度、高成本，通常意味着高票价，并且需要稳定的、大量的

4、乘客数量才能维持。考虑到这个区域的收入和消费水平，预计在未来很长一段时间内，都很难满足维持高铁正常运营的条件，这很有可能造成“被高铁”的尴尬局面。 第三，中缅、中老高铁都要穿越崇山峻岭，并且海拔高度落差大，沿线地理、地质环境条件恶劣，施工及维护技术难度非常大。高铁还将穿越湄公河等国际河流和原始森林，亦将面临巨大的环境和社会问题。还有些人士担心，中国东南亚高铁项目可能会对当地生态环境造成影响，施工过程可能也会带来征地和移民等社会问题。 中国北车方面表示，“中国北车研制的地铁列车具备较强的耐高温高湿能力，在泰国曼谷运营的‘北车制造’地铁列车，穿行于强

5、风暴雨之间，成功击退了泰国历次暴雨的袭击，成为泰国曼谷雨季惟一能畅行无阻的交通工具。”“中国无论是在高铁线路建设，还是在移动装备开发上都具有着绝对的竞争力，再加上中泰两国政府的合作，中国巨头完全具有‘扎堆’抢滩泰国项目的可能。”一位业内专家就表示，业内所预期的系统化合作绝对不会局限在高铁建设的哪一个单一的方面。与此同时，中国南车方面还表示，该公司手持未完成订单为816亿元，而其中海外订单就达到235亿元。也达到了1/4强，海外市场对于中国南车的带动可见一斑。而东南亚市场正是中国南车深耕的重点所在，“我们马上就要和泰国方面成立一个高铁研究中心，进行

6、高铁技术的合作研发，其中就涵盖了测试认证、技术试验以及技术人员培训等多个方面，我们希望南车与泰国方面的合作是全方位的，从而达到双赢。”中国南车方面表示，除此之外，他们在马来西亚的工厂也预计将在今年动工，一旦建成，南车的车辆就可实现当地组装，其竞争力必然将获得进一步的扩大。中国高铁走向东南亚的动力与风险庄礼伟 　　　中国-东南亚高速铁路网兴建的动力主要来自以下几方面：　　第一，中国方面的积极营销推广。中国已进入本国资本需要向海外大举输出的发展阶段，在海外建设高铁项目（包括提供相关技术、设备、人力资源、资金），是中国企业“走出去”的一个新领域。中国国

7、内若干条高铁线路的开通以及多个在建高铁项目，也为中国高铁建设积累了经验，并在国际上形成了品牌效应。　　第二，地缘经济与地缘政治因素。中国与多数东南亚国家可通过高铁形成更为紧密的交通网络，来提升各国间的物流、客运效率，也方便各国就近开拓邻国市场。借助高铁网络，中国与曼谷、吉隆坡（如果吉隆坡至东部港城关丹的高铁修通，吉隆坡将直接朝向南中国海）、新加坡这三个东南亚大都会将建立更紧密的经济关系。东线虽然只是一个设想，但它与中国经济发达的东部沿海地区接近，经济价值非常大，沿线国家均可从中获益，因此今后仍存在重启的可能性（2010年越南国会曾否决了造价高昂的

8、与日本合建高铁的计划）。　　此外，中缅之间的西线建设将对中国经济与战略力量向印度洋辐射起到积极作用，同时，中国原先要经过马六甲海峡与南中