从运营角度探讨地铁新线建设中的问题

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1、专业知识分享版摘要结合地铁运营组织过程中出现的问题和实际运营需求，对新线建设过程中应注意的相关问题进行说明，对相关争议点从运营的角度给出具体建议。关键词地铁;运营;新线建设;争议我国的地铁建设正面临着前所未有的发展机遇，由于地铁建设投资很大，部分二线城市为了降低一次性投资，追求前期经济性，在建设过程中进行了不同程度的“瘦身”，为远期运营不同程度地埋下了服务隐患。从国内地铁先期建设成网的城市运营来看，不同程度地暴露出轨道交通建设与城市规划发展不匹配的问题，导致线网刚初步建成就出现前期已投运线路运能不足的问题。笔者就相关标准和建设中的争议热点问题，结合国内新建地铁开通初期运营遇到的实际情

2、况进行分析，给出新线建设应特别注意的方面和建议。1建设周期与客流预测的讨论《地铁设计规范》明确指出，我国地铁的设计年限分3个阶段:初期为通车后3年，近期为10年，远期为25年，而结构设计周期为100年。目前，国内城市轨道交通普遍根据远期(25年)的预测客流来设计车站规模，很容易出现以下问题:客流预测出现偏差。这是国内的常见情况，广州和北京前期建设的线路基本还未到远期设计年限，客流就已突破远期设计客流，导致运能和车站规模不足。线网建设加快，大客流提前到来。通常，国内的地铁建设以线为单位进行客流预测，一旦线网建设速度加快，单线设计的远期客流随着线网形成加快来临，造成前期建设线路投运能力不

3、足。由于地铁工程具有不可逆性，一旦建成，将不可能或很难再重新拓宽或改建。客流对于地铁规模的重要性是不言而喻的，一旦出现偏差，车站规模和设备能力就没有增加空间，从而注定远期运能不足和规模不够。因此，在新线建设中建议着重考虑以下因素:客流预测结合城市规划应更具科学性。需充分考虑目前的出行模式与10年或25年后的出行模式等差异，充分考虑城市化进程速度。众所周知，单线地铁运营由于不能成网，客流将不会形成累积效应，从而易亏损。一般情况，地铁第一条线路开建后都会加快建设成网，客流预测应在线网形成的基础上，结合政府规划，制定合理的发展目标;在建设前期，确定轨道交通在公众交通中的比重和地位，也对客流

4、预测起到十分重要的作用。摒弃通过票价来调节客流的思路。不少专家在各种审查会上提出，客流与票价关系非常重要，但这种短视行为是治标不治本的。从长远来看，轨道交通作为公众出行的一种廉价交通方式必将越来越得到认可，单纯提高票价违背了轨道建设方便市民出行的初衷，是不可能长期推行的。市民利用轨道交通方便地出行，应更多体现间接经济价值和社会价值。2车辆选型与运营组织的关系2．1车辆选型从二线城市的地铁建设来看，对车辆选型(A型车/B型车)和编组(6辆和8辆)一般集中在6B、8B和6A的方案争议上。8B是在6B基础上的运能增强，此处重点比较6B与6A的方案。1)直接建设成本比较。以6B为基准，6A比

5、6B需增加站台长度约20m，土建及相关机电投资增加1000万/站，每列车增加运能30%、耗电15%～20%。以国内某条新线的前期设计来看，远期开行6A(2min36s，配置37列车)与开行6B(2min间隔，配置48列车)运输能力相当，而且服务水平相差不大。前期建设综合成本6A方案比6B方案增加约1．7亿元(31个车站)使命：加速中国职业化进程专业知识分享版。但由于减少了11组列车数量，可以减少车辆段的用地面积约80～150亩，相比直接增加的建设成本，6A方案从城市整体层面来看更经济。2)运营成本比较。采用A型车6辆编组(2min36s间隔)比B型车6辆编组(2min间隔)，每年牵引

6、用电减少约679万kwh，按照每度电0．8元计算，每年减少电费543万元。由于运用列车数量减少，司机定员减少51人，按每人每年全人工成本10万元，每年减少人力成本510万元。3)综合说明。无论是从建设和运营来看，远期6A方案都比6B方案更经济，但往往前期设计时只进行绝对值比较。在实际的运营组织中，由于每列车的运量增大，在客流不变的情况下，运营组织可以适当减少列车开行对数，单位能耗自然更少。另外，由于采用大运量的A型车，在远期客流暴增以及在不改变车站规模的前提下，运能还有进一步压缩行车间隔的空间，也为运营部门提供了余量。综上所述，在相同客流的情况下，新建线路选择6A方案(远期开行密度2

7、min36s)更经济合理。2．2关于开行密度的争议根据现有地铁设计规范相关条款争议如下:1)“地铁宜采用高密度、短编组组织运营，远期最大行车能力不应少于30对车”(2003版)。2)“系统设备能力应满足远期运输能力的需要，但不宜大于远期运输能力的15%”(2009版征求意见稿)。上述两个条款使得在城市地铁设计过程中，由于对远期客流预测相对保守，不得不倾向于选择小编组列车，一旦后期客流预测出现问题，站台也无法加长，列车编组修改困难，密度已无增加可能，导致运营