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1、含多个时间限制因素的空车调整优化模型第18卷第3期2012年7月铁道运营技术RailwayOperationTechnologyVOl18NO3July2012含多个时间限制因素的空车调整优化模型周宇(西南交通大学交通运输与物流学院,硕士研究生,四川成都610031)摘要:针对当前空车调整模型没有从空车流产生开始便全面地进行综合调整优化的问题,在传统空车调整模型的基础上,综合考虑了排空过程中各项时间限制因素,提出了以满足货主装车时间为重点,给定了途经中间站,技术站,装车站的时间限制条件,以满足转车
2、时间为导向的空车调整优化模型.并对模型提出了现代启发式算法中遗传算法的求解思想,为解决在不同运输方式的衔接提供思路.关键词:空车调整;满意装车时间;优化模型;遗传算法中图分类号:U292.45文献标识码:A文章编号:1006—8686(2012)03—0036—03空车调整问题的产生,是由于装车地装车所需空车数小于本站卸车数,卸车地卸车产生的空车数大于装车数,需对整个路网上各车站产生的空车流进行整体调整,拟定排空方向,制定空车编组方案.从一支空车流产生至这支空车流消失的整个空车调整过程,划分为"空
3、车流产生一排空一空车流消失"三大部分.针对时间限制的空车调整问题已有了大量研究成果,如李宗平,夏剑锋以减少空车走行距离为目标,从充分利用排空站运输资源和满足时间约束2个方面进行空车调配优化;陈煜,张喜提出"到达时间窗"的概念,建立以减少空车总走行公里和广义运输成本最小化为目标的空车调整优化模型;孙焰提出矿区的最优空车分配方案,以使全矿的总落地煤最少,建立了数学定义和数学模型.以上模型的目标函数都是考虑了空车到达装车站的合理时间范围,从而降低不合理到达时间所产生的额外费用,并且有助于降低运输调配的难
4、度.但是都没有相应反映出空车编组站或发车站的合理发车时间,无法全面地对空车调整作出从空车流产生阶段开始的综合优化.因此,本文基于装车站的货主满意装车时间范围,联系各铁路局间分界站及局管内主要编组站,推算空车合理发车时间,在分界站或中间站的通过时间限制及在技术站的合理到达时间.从空车流产生阶段全面分析排空过程各时间限制条件,强调满足货主满意装车时间限制.求解含多个时间约束寻求总消耗最少的36空车调整优化模型,从而得到一个合理的空车调整计划.1排空过程时间限制因素及表示方法1.1排空过程3个阶段的时间
5、限制因素空车调整是整个货运组织的重要一环,是货物装卸的衔接纽带,良好的衔接不仅体现在车流量的均衡分配,也体现在时间的精确对接.现在空车无法满足需求的现状,也使空车调整的时间接续性需要进一步优化.时效性体现在空车调整的各个环节中:1)在空车流消失端需要满足货主装车的所需时问,避免货物的堆存损失,甚至货源的流失.所以应尽量满足空车在无附加费用产生时间段内到达.2)排空过程中排空径路所经过技术站的技术作业时间,例如由A局发往B局的一组空车在C编组站改编,在tl~t时间范围内可编挂在n列车上,而h-t,时
6、间范围内.列车已开出且集结过程需要1d.则会大大增加排空时间,导致无法在货主满意时间范围内到达.对于空车直达列车则不考虑技术作业对时间的影响.3)对于局管内空车产生端的时间影响因素,则是指的分界站或排空径路上,通过的中间站在某时段的通过能力是否影响列车的正常.空车由发车站含多个时间限制因素的空车调整优化模型至装车站的排空过程如图l所示.装车站技术站技术站中间站发车站I￡.t:;:￡…l/广_J厂-J///./t/发图1空车由发车站至装车站的排空过程1.2各阶段时间限制描述及时刻表示方法图1中4个车
7、站分别为空车排空发站,途经中间站,途经需要进行编组作业的技术站,空车排空到站.1)空车在t时刻由发站出发,到达各局间分界站或途经中间站.由于分界站通过能力的限制,确保前行车不影响后行车通行,设列车由中间站发车的最早时间为t…,最晚发车时间为t…,则列车在中间站技术作业时间t的可行时间范围为[t~Prain,t];2)列车到达空车改编作业技术站的到达时间为t,根据历史技术站作业图表推算在t&时刻列车到达技术站所需的编组作业时间t.3)由技术站发车到达空车装车站的时刻为t,根据货主要求的货物满
8、意装车时间范围为[t.,t],货物可行装车时间范围为[t…,tmax],当列车在[t,t.]范围内到达则不产生存放,货损等附加费,当列车[t…,t1]u[t,t…]在范围内到达则产生额外费用C,当列车在可行装车时间范围外到达则造成车站的空车积压或货源流失.假设列车在区段内运行时间一定,则￡,表示i站到站的运行时间.所有时间点的值需满足0f24,当24则用同余转化.由图1及各站时间限制条件,可得各时刻表达式:到达中间站时刻:t中到=￡+,t…<中<…;到达技术站时刻:￡技
