f8 型空气分配阀的构造及作用原理

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1、F8型空气分配阀的构造及作用原理四方车辆研究所，与天津机车车辆机械厂共同研制了F8型空气分配阀。于1989年通过铁道部鉴定并列入推广项目。其结构、性能、检修工艺等方面均较我国原有的客车空气分配阀有较大的改进和提高，1998年开始在提速列车上使用。1、F8阀可以与国内客车任何行号的三通阀，分配阀无条件混编，2、F8型电空制动机可以与国内客车另一种电空制动机－104型电空制动机进行混编使用。一、F8阀原理上的特点F8阀采用二、三压力机构作用原理，既主阀是三压力机构（列车管、工作风缸、制动缸、三压力平衡），辅助阀是二压力机构（列车管和辅助空压力平衡）。由于主阀是三压力机购，所以

2、具有良好的阶段缓解作用，但缓解时需要待列车管压力充到接近工作风缸压力时，制动缸压力才能降到零，所以缓解时间长。这与二压力分配阀有较大差距。为解决这个问题，辅助阀设计成二压力作用机构，并且具有加速缓解作用。主阀和辅助阀的相互配合，使该分配阀既具有三压力分配阀的阶段制动、阶段缓解、自动补风等特点。又具有二压力分配阀的轻易缓解的特点。二、F8阀结构上的特点采用了橡胶膜板和柱塞止阀结构，取消传统的涨圈，滑阀结构简化了检修工艺，延长了使用周期，提高了作用的可靠性。三、F8阀性能上的特点61、具有良好的制动缓解特点。2、具有良好的阶段缓解特性，并有阶段与一次缓解的转换作用，适用范围广

3、，提高列车操纵的灵活性。3、具有制动补风性能。当列车施行制动后，制动缸一旦漏泄，可以制动补风，使制动缸压力保持不衰减。4、制动缸最高压力可根据需要在一定范围（如380－480kpa）内調定。5、具有良好的局部减压作用，制动波速快，制动一致性好。F8型空气分配阀的构造及作用原理第一节F8型空气分配阀的构造，F8型空气分配阀由主阀、中间体（管座）和辅助阀三部分组成。一、主阀：主阀控制分配阀的充气、缓解、制动、保压等作用。是分配阀中主要部分，它是由主控部、充气阀、限压阀、副风缸充气止回阀、局减阀及主阀体、主阀下体组成。主阀是三压力平衡机构，主活塞上下两侧分别是列车管和工作风缸压

4、力空气，小活塞上方是制动缸压力，下方通大气。通过三压力（既p制p列与p工）平衡与否，来实现分配阀的制动、保压、缓解这三个基本作用位置。当p制+p列p工时，分配阀发生缓解作用（可以是一次缓解也可以是阶段缓解）当p制+p列=p工时，分配阀发生保压作用（包括制动保压与缓解保压）。主阀的基本作用1制动作用当列车管施行减压后，主活塞两侧的工作风缸和列车管压力形成一定的压差6（即p制+p列

5、用1制动保压：列车管停止减压后，制动缸压力上升到工作风缸作用于主活塞的向上的力和列车管及制动缸的向下的力三者平衡（即p制+p列=p工）时在平衡阀弹簧的作用下平衡阀下移，关闭阀口，停止了副风缸向制动缸的充气，使制动缸保持一定值，主阀即处于制动保压状态。2缓解保压：当列车管停止增压，制动缸压力空气通过打开的缓解阀口排到三者压力平衡（即p制+p列=p工）时，在保压弹簧的作用下，缓解阀上移关闭阀口制动缸停止下降，使制动缸保持一定值。主阀即处于缓解保压状态。3缓解作用：当列车管增压时，列车管和制动缸向下的力大于工作风缸作用在主活塞向上的力（即p制+p列，p工）时，主活塞带动缓解柱塞

6、向下移动，打开缓解阀，使制动缸压力空气通过打开的缓解阀排向大气，主活塞处于缓解状态。4列车管局部减压作用列车管减压，主活塞刚开始向上移动时，缓解柱塞随之向上移动，打开了列车管与局减阀套间的连洛通路，使部分列车管的压力空气经缓解柱塞上的中心孔，局减阀套顶开止回阀，通过主阀下体和主阀体内部通路，一路经充气阀套尾部孔排大气，另一路进入中间体局减室，使列车管发生局部减压作用，从而促进主阀迅速动作，进入制动位，同时也起到了促进列车制动波的传递作用。5一次缓解和阶段缓解的转换6通过调转转换盖板的位置，可实现一次缓解或阶段缓解的作用。当与无阶段缓解作用的分配阀混编使用时，转换盖板需放置

7、在‘一次位’（盖板上铸造箭头向上），施行缓解时，工作风缸压力空气经局减阀套，转换盖板上的沟槽直接流入列车管（即工作风缸与列车管连通）达到一次缓解的目的。由于缓解时工作风缸压力空气直接地迅速进入列车管，提高了列车管的再充气速度，又加速　了主阀的缓解作用，当与有阶段缓解作用的分配阀混编或特殊需要时，转换盖板放在“阶段位”（盖板箭头朝下）这时施行缓解时，只要制动缸压力高于40KPa；列车管与工作风缸通路就仍被充气柱塞切断，而转换盖板上的槽也被切断，此时不作风缸压力空气不能流入列车管（即工作风缸与列车管不通）从而实现阶段缓解作用。二、