东莞市核心城区公共交通研究

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1、东莞市核心城区公共交通研究高一（7）班黄裕熙高一（8）班张治平交通是城市与经济发展的基础，是实现人和物位移的主要手段，是一个城市可持续发展的基本元素之一，而城市的公共交通又是城市交通的重要组成部分。世界各大城市经验表明，构筑完善、高质量的城市公交系统，对建立高效、现代化的城市交通体系极为重要。近年来，东莞在城市交通设施方面取得了很大成绩，作为城市的最基本的公共交通，目前的状况又是怎样的呢？实际上，很多东莞人对东莞的公共交通并不熟悉，这又是什么原因呢？带着这些问题，我们将东莞市核心城区的公共交通作为研究的对象。一、对核心城

2、区公交线路的分析及结论仔细分析附表（二）及附图，可以看出，核心城区的公交枢纽比较平均的分布在城区的外围，公交线路首末站相对集中于这些枢纽上。公交线路覆盖各大主要道路，各条线路交织成网，城区的中心部分线路、站点密度最大，而城区外围的线路、站点密度相对较小，这种构成是合理的。在这些公交枢纽中，创业路枢纽比较接近城区中心，公交线路中有6条线路的首站或末站是这个枢纽，增加了创业路的运输压力，加上附近有可园的汽车客运站，东莞市汽车总站，人流车流密度大，大型客车数量多，造成这一带的交通阻塞，空气污染很大。很多车辆不遵守交通规则，越过

3、马路中间的黄线行驶，导致交通状况混乱（见附表一）。由附表一的数据可知，尽管该地区车辆多，但客车（包括到东莞各镇区的公交车，城区内公交车和外市的客车）的流量却不大，这是由于道路拥挤，而在路边靠站的客车数量又很多，再加上不少出租车业停车候客造成的。而该枢纽往八达路方向的十字路口的红灯等待时间长达166秒，客观上亦加剧了该枢纽的拥挤程度。建议应该减轻创业路枢纽的运输压力，将用创业路枢纽作为首末站的路线转移到其他站点。在观察各条线路的路径及其里程时，可以发现，有不少线路是比较曲折的，即绕了大弯子，比较突出的是k2线。大部分公交线

4、路的里程都在20公里之内，里程超过20公里（含20）的线路有：3、4、22、k1、k2、k4。公交线路应以直达为主，避免绕圈子浪费时间，线路亦不宜太长，这是要改进的地方。另外，公交线路能够很好地连接城区中心的居住区和商业区，但在东城、南城等新城区有不少新建的大型的住宅区，而公交线路则比较少，欠缺与城区中心的连接，这也是需要改进的。综合各方面的情况来看，由于核心城区的道路情况十分糟糕，布局不合理，尤其老城区的道路狭窄，这些路虽然是双向四车道，但是路两边存在停车区域，导致实际上是双向二车道，这就大大减少了交通容量，再加上莞城

5、的市民汽车保有量不断上升，这就引发一系列的问题，例如：交通阻塞，环境污染（包括噪声污染、尾气污染、局部地区气温升高），浪费资源。这些问题客观上使公交车的运输效率下降（实际上其他小汽车的效率亦降低不少），人行道的空气质量下降。作为城市最基本的公共交通，以目前状况来看，公交线路密度高、城区交通繁忙与道路交通容量小很不协调。公交发展滞后于经济的高速发展和城市化发展的步伐，成为制约东莞城市发展的重要因素。资料显示，2002年统计的市区四环路以内路网密度仅为3.3km/km²9，与国家标准相比尚有一定差距；而过境客货运交通流穿越城

6、区和对外交通流一起汇集于可园南路和博厦大桥路段，致使市区局部交通压力过大。据调查，目前我市每台标准车运输能力为326人次/日，低于深圳的500人次/日和香港的585人次/日；核心城区公交车辆拥有率每万人仅为2.6辆标准车，远远低于国内一般大中城市的10—12标准车/万人的标准。经过我们的调查，公交枢纽的服务亦不容乐观，主要包括公共厕所、垃圾桶等公共设施不够完善，卫生状况一般。作为东莞核心城区的公交系统，我们发现，乘坐的大部分是外省人，部分本地的也是集中于较为新和干净的公交车。对于这个现象，我们认为主要有以下的原因。首先，

7、本地的城区居民，大部分有自己私人的摩托车或小汽车，要外出的话绝大部分情况都是用自己的这些交通工具，而不必选择公交车；其次，东莞市的外来人口多，大部分外来人员都没有自己的摩托车或小汽车，因此外出时会选择公交车；第三，目前城区的公交车有相当部分外观不太好，车的卫生情况不能令本地居民满意；第四，城区居民对于公交车的安全问题有所顾虑，对外地人心理上仍有一些抵触；第五，很多本地居民对于公交路线不熟悉；最后，公交线路不太合理，较为紊乱，客观上亦造成乘车人数的减少。要解决这些问题，我们认为首先要在进一步完善道路交通网络的同时，提高公交

8、运输的整体水平，包括完善、优化、增加线路，使站点分布更合理，购置新的公交车，淘汰过时的、不环保的公交车，改善公交车形象，加大宣传力度，提倡使用公共交通工具，以减少私人交通工具的使用率（这对于减轻城区交通拥挤情况是很有好处的）。至于车内的乘客的财物安全，应该保证公交车不要超载，不要为扒手创造有利的外部条件；加强宣传提高