城市轨道交通票价管制政策研究 .doc

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1、城市轨道交通票价管制政策研究摘要：PPP模式在我国城市轨道等基础设施行业仍属新生事物，这种新模式对政府管制提出新的要求，本文针对政府管制中最关键的地铁票价政策进行了深入分析，指出现行票价管制实践中存在的问题，提出票价管制中政策目标、管制方式和管制模型的选择，进行了相应的实证分析并提出了PPP模式下票价政策的建议方案。关键词：地铁PPP模式票价政策实证分析在承办2008年奥运会的背景下，北京轨道交通（以下简称“地铁”）迎来了前所未有的发展机遇。到2008年，力争新增城市轨道交通线路156公里，总里程达到251公里，地铁在城市客运出行量中的比例达到10%以上。此外，还将建设昌

2、平、良乡、顺义三条城郊铁路，使北京轨道交通运营总里程超过300公里，总投资规模超过638亿元。巨额资金需求对传统的地铁投融资管理体制提出了空前的挑战。为拓展地铁项目融资渠道，提高建设和运营效率，减轻市政府财政负担，按照北京市政府在市政公用行业引入多元化投资、推进市场化运作的政策精神，北京地铁参照国际惯例，率先研究了采用公私合作模式投资建设和运营北京地铁新线的方案。公私合作模式（PPP模式，Public&PrivatePartnership）是国际上城市轨道交通等基础设施领域新兴的一种特许经营模式，目前在英国、阿根廷、巴西等国家都有一些成功的案例。由于PPP模式在我

3、国地铁等基础设施领域尚属新生事物，在具体实践过程中，地铁项目市场化过程中的政府管制模式的优化与选择，成为地铁项目实现PPP模式运作的前提条件；而地铁定价问题由于是直接决定投资项目的价值评估，成为投资者对政府管制最关心的问题。笔者作为地铁市场化改革和PPP运作实践的一线工作者，从经济学和公共管理学的角度，分析票价问题在PPP运作中的作用，尝试确定我国地铁票价管制模式取向，为建立完善适合我国国情的市场化地铁票价政策做出努力。1地铁票价管制现状分析地铁属于大型基础设施项目，与公众的生活密切相关，且在运营上具有自然垄断的特点，这就决定了政府必须对地铁票价进行管制。根据《价格法》等

4、相关法律法规的规定，地铁票价属于政府定价范围，并实行政府价格决策听证制度。目前我国地铁定价和听证程序如下：1)由地铁运营商根据需要制定票价机制和票价水平，并向市政府价格主管部门提交定价书面申请报告。2)根据相关法律法规，价格主管部门对申请报告进行初步审查、核实，并对合乎听证条件的组织进行票价听证。3)市政府进行定价决策时要充分考虑听证结果，协调申请单位根据需要调整价格，必要时可以重新组织听证。4)价格主管部门公布地铁票价，并对票价执行情况进行监测和跟踪调查。北京从1971年一线地铁开始试运营以来，票价体系可以概括为三个阶段：9时段票制票价1971年—1987年12月人工售

5、检票单一票制一线0.1元，联合月票10元环线1984年9月运营，票价0.1元，环线地铁公共联合月票7元1987年12月—1988年7月人工售检票单一票制一线、环线0.2元，跨线0.3元，地铁公共联合月票10元1988年8月--现在人工售检票单一票制1988年8月—1990年12月，票价0.3元，地铁公共联合月票10元，一票换乘1991年1月—1995年12月，票价0.5元，地铁公共联合月票18元，一票换乘1996年1月—1999年12月，票价2元，地铁公共联合月票40元，一票换乘91999年12月至今，票价3元，地铁公共联合月票80元，地铁专用月票50元，一票换乘2002

6、年9月28日至今，地铁13号线票价3元，与其他线路换乘票价为单程每人次5元（试运营阶段）；实行计程票制后为1-3站为2元，4-6站为3元，7-9站为4元，9站以上为5元；现行地铁月票对13号线无效八通线实行单一票价2元上海从1993年4月地铁1号线一期工程通车至今，票价体系可概括为四个阶段：时段票制票价1993年4月—1995年3月人工售检票单一票制1元1995年4月—1995年11月人工售检票多级计程票1元、2元、3元91995年12月—1997年6月人工售检票单一票制一号线票价2元，延伸段票价1元1997年7月—现在自动售检票多级计程票1、2号线从1999年开始采用自

7、动售检票，6公里以下2元，6-16公里3元，以后每增加6公里增加1元3号线采用人口售票，二级计程票，票价2元（9站及以下）和3元（9站以上）综合来看，目前我国的地铁票价管制模式存在以下几个问题：1)政府定价缺乏预期和弹性，信息传导机制不畅。地铁票价的制定是调节公众、政府和地铁公司三方利益的重要因素，地铁票价的水平则是影响地铁客流量的主要因素。就目前票价相关政策和国内各城市地铁历次调价的情况看，政府定价缺乏预期，企业无法对政府定价的原则、目标以及调价的水平进行合理的预期，更无法根据市场承受能力及时制定或调整票价，也就无法体现地铁