柴油机燃油喷射技术(免费)

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1、柴油机燃油喷射技术传统的直列泵喷油技术已经不能满足现代柴油机对燃油精度的精确要求和废气排放方面越来越严格的要求。可以满足这些要求的燃油喷射技术分别是电控单体泵、泵喷嘴、分配泵和高压共轨系统（图1-45）等四种技术。分别介绍如下。图1-45现代柴油机的四种燃油喷射技术　　1．单体泵技术单体泵主要由一个柱塞和柱塞套构成，本身不带凸轮轴，有的甚至不带滚轮传动部件。由于这种单体泵便于布置在靠近气缸盖的部位，使高压油管大大缩短，目前应用在缸径为200mm以上的大功率中、低速柴油机上。如道依茨BFM1013系列柴油机就是采用单体泵燃油喷射系统。单体泵柴油机燃油系统的详细介绍见本书第三章：现代柴油机单体

2、泵供油系统的维修与保养。　　2．泵喷嘴技术（1-46）　　优良的混合气是提高柴油机动力性、燃油经济性；降低排放率、噪音率的关键因素。这就要求喷射系统产生足够高的喷射压力，确保燃油雾化良好，同时还必须精确控制喷油始点和喷油量。而泵喷嘴系统能够符合上述的严格要求。因此，早在1905年柴油机的创始人Rudolfdiesel先生就提出了泵喷油器概念，设想将喷油泵和喷嘴合成一体，省去高压油管并获得高喷射压力。20世纪50年代，间歇控制泵喷射系统的柴油机就已应用在轮船及卡车上。之后，Volkswagen和RobertBoshAG公司合作研制出适用于乘用车的电磁阀控制泵喷射系统。泵喷嘴的主要部件作用如下

3、：　　（1）单向阀：柴油机不工作时，防止燃油回流。　　（2）旁通阀：若燃油内有空气，则通过此处排出。　　（3）节流孔与过滤器：收集、分离供油管内的气泡。　　（4）限压阀1：调节供油管内压力大于0.75MPa时打开。　　（5）限压阀2：保持回油管内压力在0.10MPa。（6）燃油泵：燃油泵是间歇式叶片泵，其优点是在较低柴油机转速时也可供油。泵体内油道使油泵转子始终处于被燃油浸润的状态，从而可随时输送燃油。（7）燃油分配管集成：燃油分配管集成在缸盖内的供油管内，其功能是等量向各泵喷嘴分配燃油，在此，燃油与受热燃油混合，并被泵喷嘴强制流回供油管。使供油管内流向各缸的燃油温度一致。所有泵喷嘴被提供

4、相同量的燃油，使柴油机运转平稳。否则，泵喷嘴的油温将会不同，并且泵喷嘴被提供不同质量的燃油。这将会使柴油机运转不平稳并将在前几个缸中产生极度高温。图1-46柴油机泵喷嘴供油系统（8）燃油冷却泵：使冷却液在冷却环路中循环。当燃油温度达到70℃，柴油机控制单元通过燃油冷却泵继电器将其接通。泵喷嘴技术相对于之前的技术（如柱塞泵），已经具有明显改进，而其最大的好处是大大增加了喷油压力，其涡轮增压泵喷嘴的喷射压力都能达到200MPa以上。由于喷射压力直接影响柴油燃烧做功效率，因此，泵喷嘴的燃烧效率很高。　　3．电控高压共轨技术（图1-47）由于柴油机的负荷和转速调节是在没有进气节流的情况下直接通过改

5、变喷油量来达到的，因此喷油系统必须以35～200MPa之间的压力将燃油喷入柴油机气缸内，并形成均匀的可燃混合气。其间喷油量的计量必须尽可能精确，对喷油过程中的喷油压力、喷油时刻和喷油次数的控制必须非常灵活，而且必须能够随运转工况而任意变化。因此，继续沿用机械调节式喷油系统或喷油压力较低而控制功能有限的电子控制式分配泵已无法满足这些要求，新型的电控高压共轨喷油系统则是最佳选择。因此近几年来，电控高压共轨喷油系统在车用柴油机上得到了迅速的推广。到目前为止，电控高压共轨喷油系统已开发了3代。　　第一代共轨高压泵总是保持在最高压力，导致燃油的浪费和很高的燃油温度。第一代共轨系统为商用车设计的，最高

6、喷射压力为140MPa，乘用车喷射压力为135MPa。第二代共轨系统可根据柴油机需求而改变输出压力，并具有预喷射和后喷射功能。带有控制油量的油泵，喷射压力能达到160MPa。即使在压力较低的情况下，该系统也可以根据实际状况提供适量的喷油压力。不仅有助于降低燃油消耗，而且还可以降低燃油温度，从而省去燃油冷却装置。预喷射降低了柴油机噪声：在主喷射之前百万分之一秒内少量的燃油被喷进了气缸压燃，预热燃烧室。预热后的气缸使主喷射后的压燃更加容易，缸内的压力和温度不再是突然地增加，有利于降低燃烧噪音。在膨胀过程中进行后喷射，产生二次燃烧，将缸内温度增加200～250℃，降低了排气中的碳氢化合物。图1-

7、47柴油机高压共轨喷油系统第三代共轨系统带有压电直列式喷油器。2003年，第三代共轨系统面世，压电式（piezo）共轨系统的压电执行器代替了电磁阀，于是得到了更加精确的喷射控制。省去了回油管，在结构上更简单。压力从20～200MPa弹性调节。最小喷射量可控制在0.5mm3，减小了烟度和NOx的排放。最高喷射压力达到180MPa。有关电控高压共轨喷油系统的详细介绍见本书第四章：柴油机电控共轨燃油喷射系统的结构与维修。4．分