广州地铁琶仑区间盾构施工组织设计

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1、第一章施工方法说明书及附图第一节概述一、编制依据1、广州地铁四号线【琶洲塔～仑头盾构区间】盾构工程招标文件、招标设计图纸和资料。2、业主对招标文件的澄清和业主发出的书面答疑资料。3、现场踏勘调查所获得的有关资料。4、现行地铁设计和施工的相关规范、规程和规则。5、我单位相关工程科技成果和企业管理水平。二、编制范围广州地铁四号线【琶洲塔～仑头区间】盾构隧道工程及临时工程等施工。三、编制原则1、严格遵守招标文件对施工组织编制的要求。2、严格遵守地铁工程各项施工规范、标准。3、充分借鉴我单位地铁盾构施工的成熟经验。4、满

2、足业主工期要求，确保施工质量和安全。5、确保沿线建筑物和地下管线的安全和正常使用。6、文明施工和环境保护达到业主招标文件的要求。四、工程概况（一）概述广州地铁四号线琶洲塔～仑头区间盾构隧道工程主要由左右线两条区间隧道及4个联络通道、1个废水泵房组成，右线全长1914.2米88（YCK14+207.8～SYCK16+110.0）,左线全长1916.425米（ZCK14+195.8～ZCK16+112.225）。联络通道位置为1#YCK14+400，2#YCK14+800，3#SYCK15+200，4#SYCK15+

3、700。废水泵房位于3#联络通道处，与联络通道合建。(二)线路平纵断面设计1、线路平面设计线路从琶洲塔站南侧出来后基本沿规划的新滘南路走行，通过广州军区人武部和好得力电子厂A2～A4房屋后以2000m半径弯道西偏穿过黄浦涌（黄浦涌宽100m）及海珠果园保护区，然后斜穿80m南环高速公路到达仑头吊出井。设平面曲线1个，线间距在15.2～12.7m中变化。2、纵断面设计线路在琶洲塔站南出站后下坡穿过黄浦涌，继续下坡到达区间1#废水泵房，而后线路以上坡南行到达仑头吊出井。线路最大下坡8‰，最大上坡4.5‰，最大坡段长度

4、550米。线路变坡点处均设竖曲线，竖曲线半径采用3000m、5000m两种。（三）工程地质1、地形地貌本区间位于珠江三角洲平原区的珠江水网带北缘，向南穿越黄浦涌。沿线地形起伏不大，地面高程3～8米，地形较为平坦。线路起点和终点处有少量2～4层建筑。2、地层岩性本段基岩主要为震旦系混合岩、泥质砂岩。由上往下岩土层分布如下：88<1>人工填土层：欠压实，厚度多在0.70～5.30m。<2-1>淤泥、淤泥质土层：海陆交互相，灰黑色、黑色、流塑状～软塑状，分布普遍。<2-2>淤泥质砂、中细砂层：灰～灰白色为主，饱和、松散

5、状，分布较广。<3-1>及<3-2>冲积砂层：灰白色，以中粗砂为主，呈稍密状，含少量泥质，透水性强。<4-1>粉质粉土层：呈稍密状。<4-3>粉质粘土层：呈可塑状。<5-1>及<5-2>残积土层：主要为紫红色，褐红色，粉质粘土，局部夹粉土，由泥岩、泥质粉砂岩、粉砂质泥岩，粉砂岩等风化残积而成，可塑～硬塑状。<6>全风化层：为紫红色，褐红色泥岩，粉砂质泥岩、泥质粉砂岩，粉砂岩等，岩石组织结构已基本破坏，已风化成土状，呈坚硬土状。<7>强风化层：主要为紫红色、暗紫红色、褐红色泥岩、粉砂质泥岩，泥质粉砂岩、粉砂岩等组成

6、，岩石组织结构已大部分破坏，风化裂隙发育，岩石破碎，呈岩夹土状，岩质较软，手折易断，本层广泛分布。<8>中等风化岩层：主要为紫红色、暗紫红色、局部灰～青灰色泥岩、粉砂质泥岩、泥灰岩、泥质粉砂岩、粉砂岩等组成，裂隙较发育，岩石不太完整，多呈碎块～短柱状，岩质稍硬，分布较广，局部夹强风化岩呈软硬互层。<9>微风化岩层：主要为紫红色、暗紫红色、褐红色、灰～88青灰色的泥岩、粉砂质泥岩、泥质粉砂岩、粉砂岩等组成，岩石完整性好，岩质较硬～坚硬。局部夹强风化岩及中等风化岩，呈软硬互层带。层理倾角多在20～32度。<5Z-1>

7、及<5Z-2>残积土层：主要为褐红色、褐黄色，主要为砂质粉土。呈可塑～硬塑状。粘性较差，遇水易软化崩解。<6Z>全风化混合岩：岩性为震旦系混合岩，褐黄、褐红见灰白等色，原岩风化完全，岩芯呈坚硬土状，手捏易碎，遇水易软化崩解。<7Z>强风化混合岩：岩性为震旦系混合岩，褐黄、褐红见灰白等色，岩石已遭强烈风化，风化裂隙发育，岩芯多呈土夹碎块状，手捏易碎，局部夹薄层中风化岩，岩芯破碎，岩质较硬。<8Z>中等风化混合岩：主要为青灰色、灰白色、浅灰色、浅黄色等，岩石组织结构部分破坏，矿物成分基本未变化，，裂隙较发育，岩石坚硬

8、破碎，多呈碎块状，少量呈短柱状。<9Z>微风化混合岩：呈褐红色、紫红色，砂岩呈青灰色、褐红色，结构清晰，少有风化裂隙，岩芯呈柱状，长柱状，岩石完整而坚硬，敲击声脆。3、地质构造本标段工程位于华南褶皱系（一级构造单元）湘桂粤褶皱带（二级构造单元）粤中拗陷（三级构造单元）增城-台山隆断束（四级构造单元）的东莞盆地（五级构造单元）西端。构造格架由近东西向的由白垩系红层组成的珠江