对客运专线施工的几点认识

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1、石太铁路客运专线中铁一局集团项目经理部对铁路客运专线施工的几点认识苏万军（石太铁路客运专线中铁一局集团项目经理部）2005年6月石太铁路客运专线重点标太行山隧道（目前我国在建最长的铁路隧道）的开工，标志着我国铁路客运专线的建设真正的拉开了帷幕。随着石太客运专线各个项目的正式开工，使大家充分认识到，以前我们在很多地方都存在着误解，这些误解是多方面的。虽然我国在前期进行了客运专线试验线的工作，但仅仅一条秦沈客运专线取得的经验是很微不足道的，根本无法正确指导客运专线的设计与施工。因此，我们又采取了另一条路线，部分

2、挪用了德、法、日三国的高速铁路创始国的一些标准和规范，但却与我国的基本国情存在着巨大差异：首先是表现建设周期上，国外的高速铁路客专的建设周期一般都在10年左右，而我国的铁路客运专线的建设周期速度之快令人惊奇，从开工的几条线来看，计划工期仅为4～5年左右时间。这使我们在高标准要求下的工期都有不同程度的压力。高速铁路客运专线的标准高于我国同行业现行的国家标准，最主要反映在原材料上。有一些技术标准较以前的一般铁路标准存在着很大的差异。客运专线的技术标准比以前的标准更高更严格，报批手续较为复杂（与公路的报批手续相同

3、）。原材料的控制指标比以前高出很多，检验频率加大。施工资料的控制非常严密，可以从原材料、主控和非主控各要素掌握资料的真实性。结合配比及检验批报验单，可以掌握实际工程量的完成情况。5石太铁路客运专线中铁一局集团项目经理部这些差异的存在使得大家对工期和施工方法认识不足，造成了施工进度和计划工期的矛盾，给我们的施工造成的很大的被动局面。主要反映在以下几个方面：1、通过石太铁路客运专线一阶段的施工，使我们认识到：客运专线把过去路基的概念提升到土工结构物的高度，最大限度地减少结构物的工后沉降值；其地基处理、路堤填筑、

4、边坡支档防护以及防排水等要求其必须具有足够的强度、稳定性和耐久性，使之能抵抗各种自然因素作用的影响，以确保客运列车高速、安全和平稳的运行。2、桥梁设计施工主要体现在刚度匹配和结构的耐久性方面，刚度要求越来越大，耐久性的要求越来越高；3、隧道主要从施工方法、施工工艺等方面提出了高的要求，引进了国外的先进设计理念（新奥法的原理），对传统的矿山法进行了完善，施工过程中对围岩实行动态管理尤其对隧道防排水方面也提出了更高的指标（按照一级防排水要求设计）；这些都是有别于过去的一般铁路隧道施工。现将以上的各个方面谈一点自

5、己的体会：客运专线主体结构物的施工，除了其基本使用功能外，结构物的耐久性指标也是一个重要的指标。所谓耐久性：是指结构物在各种工作环境条件下（碳化、氯盐环境、冻融、化学侵蚀、腐蚀环境等）能在预定的期限内维持其所需的最低性能要求的能力。我们应加强耐久性混凝土的研究，这又是一个新的课题，耐久性混凝土的控制影响因素环节非常多，这也造成了其配合比选定周期的加长。一般一整套完整的配合比的试验周期最少56天，在项目施工前必须加以重视。在这方面我们的经验非常少，可以说是处于原始积累阶段。因此，5石太铁路客运专线中铁一局集团

6、项目经理部高素质的试验检验人员是解决问题的方法之一。在规范中将原来的水灰比变为水胶比（水泥与外掺料之和为胶凝材料，胶凝材料为水泥、粉煤灰、硅粉、磨细矿粉）建议采用双掺。而且规定了粉煤灰参量必须达到20%～30%。其作用是为了减小混凝土早期水化热和强度的递增速度。减小混凝土因温度应力造成的裂缝，增加混凝土的耐久性。耐久性混凝土抗裂、抗冻、抗渗、抗碱—骨料反映，这些指标最终将在电通量中都有一定的反映，影响电通量指标的相关条件很多，混凝土的含气量是一个比较重要的因素。一般来讲，配合比合格后，混凝土施工中能够保证入

7、模含气量、电通量是完全能够满足设计要求的。因此施工时要注意复合性减水剂一定要保证计量准确，同时在搅拌、运输、灌注时要减小气损，如果含气量达不到设计要求时，将导致混凝土评定时电通量指标不能满足设计要求。计量不准确还将导致另一方面的影响，如果混凝土的含气量高出设计配合比的数值，混凝土的强度将有所折损，一般每增加一个含气量值，强度折损将达到4%～6%。所以，施工时一定要进行混凝土入模含气量的检测。影响隧道湿喷工艺喷混凝土强度的几个因素：一、原材料方面：粗骨料的粒径偏细，级配不合理，矿粉、泥块含量超标，细骨料含泥量

8、超标，这些将直接导致喷混凝土强度不足，而且是无法弥补的。二、工艺方面1、水泥计量不准确；5石太铁路客运专线中铁一局集团项目经理部2、速凝剂计量不准确，现阶段使用的混凝土喷射机械速凝剂的计量都没统一的尺度标准，只是凭着现场工作人员的经验进行加量，速凝剂的使用本身就会使混凝土的28天强度折损20%左右，而超量使用速凝剂将造成后期强度的折损达到30%左右；速凝剂掺量较小时，将导致初喷混凝土强度初期强度较慢。在本身自重力