北京交通拥挤的症结分析

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1、北京交通拥挤的症结分析——张敬淦[摘要]造成北京交通拥堵的原因很多。其中包括城市道路网密度过稀，交通结构发展趋势与原规划目标相背离，交通需求与交通资源的供求矛盾突出，城市功能结构和布局不合理等等。[关键词]　北京交通　拥堵原因　分析 北京的交通问题是当前人们特别关注的问题，无论动态交通、静态交通、交通环境、交通秩序、交通安全，都全面趋于紧张。其中的原因很复杂，有交通投入的原因，有道路系统的原因，有交通结构的原因，有交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。其中，又有历史的、社会的、经济的、政策的和认

2、识上的各种因素。把这些交通拥堵的症结分析清楚，是有效疏导和改善北京交通状况的前提。下面我提几点看法，供参考讨论。 一、道路网密度过稀。北京旧城宽度6米以上道路网密度为3.5公里/平方公里，12米宽以上道路网密度仅为1.9公里/平方公里，道路用地率为9.5%；三环以内道路网密度为3公里/平方公里，道路用地率8.7%。而东京道路用地率为23.9%，伦敦中心区为24.8%，相差较大。为什么北京的道路网密度那么低？这里有它的历史原因。明清北京紫禁城、皇城居中，九门不直通。老北京城道路系统的特点是，胡同多（3000

3、多条），干道少，路口间距大，一句话，就是道路网密度稀。过去交通量小，还能适应，以后交通量大了，车辆都集中在少数几条干道上，就越来越拥挤了。这是“先天不足”。解放以后，编制城市总体规划，因为大多数规划人员过去受的是欧美教育，所以居住区采用的是美国人佩莱（Perry）于1929年提出的邻里单位(四周是小区道路，过境交通不得穿越，中心为小学、教堂、商店、图书馆、社区中心服务设施和绿地，使孩子上学步行距离不超过800米)。1951年在复兴门外南侧、礼士路以西就由张开济先生设计了一片邻里单位，两层花园式和三层里弄式

4、住宅。当时我在那里施工。以后全面学苏联，在1953年上报的总体规划中采用了大街坊，一般占地9-15公顷。到了1955年，苏联专家组来帮我们编制总体规划，来后不久他们就把苏联国内正在推行的“小区”概念引了进来。一个小区占地一般30-60公顷，人口一两万人，不允许城市公共交通穿行。当时以范围较大的“小区”来代替原来的“大街坊”，认为可以合理分布中小学、儿童设施、商业服务设施，可以节省市政投资，也可以创造安静的居住环境。还有一条重要理由，就是小区大了可以减少红绿灯，提高交通速度。当时在东郊棉纺厂生活区、酒仙桥电

5、子管厂生活区等住宅区，都采用了大街坊布置方式。经过50年的实践，我个人认为，小区的面积大，设施更齐全，方便居民，也为建筑师开辟了灵活布置建筑、施展设计才能的广阔天地。但是，今天从城市交通的角度看，“小区”大了，使得原来已经较大的路口间距更大了，一般达到600-1000多米，道路网密度更稀了，结果是交通量更为集中了，不得不一而再，再而三地展宽马路。市区道路一般都展宽过两次，有的三次，甚至四次。道路越展宽越吸引交通量，不久又要展宽。我并不是否定“小区”，把交通紧张全归罪于“小区”，但至少交通量集中造成拥挤，是

6、与“小区”有一定关系。对“小区”也要一分为二，总结历史经验。现在道路网过稀已经被普遍认识到了，所以规划上正在加密路网。 二、交通结构发展趋势正背离规划目标从八十年代的城市交通规划起，客运交通结构一直以发展公共交通为主，对小汽车则是采取有限制地发展的方针。1993年的城市交通规划进一步规定，到2000年和2010年，公共客运系统承担出行量（不含步行）的比重将分别达到47.4%和58.4%。但是，实际上市区公共客运系统承担的出行量的比例，1986年只达到32%，2000年更进一步下降为26.5%；相反，小汽车

7、承担的客运比例却从1986年的5%，上升到2000年的23%，出租汽车从1986年的不足1%，上升到2000年的8.8%。公共交通作为一种大众化的交通工具，其使用效率是小汽车的10-15倍，它具有容量大，载客多，能最大限度提高道路使用率。记得七、八十年代在接待国外规划专家时，欧洲和美国的专家都曾向我们建议，北京一定要发展公共交通，千万不要走他们依赖小汽车的老路。那时一些发达国家城市，已经在大力建设轨道交通，以此来发展城市公共交通。象东京、伦敦、纽约、巴黎的公共交通比重已达到67%-87%，其中轨道交通又承

8、担了公共交通的58%-86%，而小汽车包括出租汽车在内，仅占总出行量的12%-32%。公共交通的轨道化程度是城市现代化的重要标志之一。我国的轨道交通北京最发达，其分担的公交客运量也只有15%，与发达国家城市的差距很大。问题在于轨道交通的投资较大，地铁1公里要7个亿。现在北京正引进外资，大力发展轨道交通。但轨道交通也要与其他公共交通方式协调配合，紧密衔接，解决好换乘和安全问题，才能发挥其骨干作用。至于最近提出的发展大容量快速地面