推进船型标准化促进长江大型散货船有序发展

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1、推进船型标准化促进长江大型散货船有序发展长江是我国内河“一纵两横两网”之一的水运主通道，是沟通我国东中西部运输的“黄金水道”，是长江经济带物流与外向型经济的运输大通道，在区域经济社会发展中发挥着重要作用，长江航运已经成为我国综合运输体系的重要组成部分。长江干散货船是长江运输的主力船型，其运力占长江船舶总运力的85%左右，承担着长江干线诸如煤炭、金属矿石、钢铁、非金属矿石、矿建材料、化工原料等物品运输。三峡工程蓄水后，川江及三峡库区水路运输呈现快速发展态势，川江及三峡库区船型发生了较大变化，船舶朝着标准化、大型化方向发展，提高了航道、船闸的通过能力和企业经济效益。同时，我们应看到在船型更新换代过

2、程中，存在着个别船东只考虑经济效益，不重视降低社会成本，影响船舶航行安全，违背科学、盲目船舶大型化问题。为了有序推进川江及三峡库区船型标准化、大型化的进程，促进码头、航道、船闸、船舶协调一致共同发展，我们应客观分析川江及三峡库区船型发展现状，寻求解决目前存在问题的方法，调动各方积极性，科学有序的推进川江及三峡库区船型标准化和大型化，并以此带动长江大型散货船的发展。一、船型标准化、大型化推动了水运技术进步，提高了三峡船闸通过能力１、船型标准化得到推广。8自2000年，国家开始推行内河船型标准化，2001年颁布《内河运输船舶标准化管理规定》掀起了船型标准化的热潮，2003年交通部正式启动三峡船型标

3、准化工程，出台了相关的规范、规则和标准。国家一方面禁止非标准船的建造营运，另一方面组织研发了部分标准船型，并于2004年颁布了《关于发布<川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列>及有关规定的公告》，借此将川江及三峡库区货运船舶纳入到标准化管理体系中。按照《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》要求，川江及三峡库区干散货船主尺度必须满足下表要求。船型（载货吨级）LOAmBOAm设计吃水m设计载货量t设计航速km/h主机功率KW50050-558.22.2-2.4400-650≥18(110-180)×280055-5810.82.4-2.6750-900≥18(180-200)×21000

4、-Ⅰ65-6812.82.2-2.4900-1150≥18(180-230)×21000-Ⅱ60-6312.82.2-2.4800-1100≥18(230-250)×2150072-8013.62.6-2.91300-1800≥18(270-300)×2200082-8714.02.8-3.01900-2200≥18(280-350)×2250086-9214.82.8-3.22200-2750≥18(350-400)×2300086-9216.23.3-3.52800-3300≥18(400-440)×2350098-10516.23.3-3.53350-3600≥18(440-500)×2

5、4000105-11017.23.5-3.63600-4100≥18(480-550)×24500105-11019.23.5-3.84200-4800≥18(580-650)×25000105-11019.24.2-4.34800-5400≥18(600-660)×2２、船舶的平均吨位增加船型标准化推动了船舶大型化，川江及三峡库区货运船舶主要集中在重庆市。据有关部门统计，2007年重庆市共有内河货运船舶2700艘、340万净载重吨，平均净载重吨达到1100吨，较之本世纪初货运船舶不到1000艘，平均净载重100余吨有了较大提高。目前，川江及三峡库区货运船舶主力由载重量大于2000吨的船舶组成

6、，并承担着其70%以上的运输量，其单船最大载重量达到8000吨。３、营运组织方式多样化。8自2004年以来，为适应川江及三峡库区不同季节航道变化，提高航道通过能力，在原有的“一货一船，从起点至终点”的传统运输方式基础上，催生了船舶货物转载运输方式的多样化：通过船公司之间、大小船舶之间的分工合作和合理调度，实现了大型船舶全航程有限“满载”通航，或大、中、小船舶分段“满载”运输，最大限度地增加了船舶装载量，促进了船型大型化，提高了长江枯水季节船舶运输效益，其典型的运输方式是“母子船”形式和“接力运输”形式。（1）“母子船”形式在过驳减载作业点，对拟通过长江中游浅区航段的超吃水“母船”（即满载通过三

7、峡船闸的大吨位船舶），所装载的一定量货物过驳到可以满载通过长江中游浅水航段的一艘或多艘中小型“子船”上，以利于“母船”顺利通过长江中游浅水航段，然后“母船”和“子船”同时将货物运送到深水航段，再将“子船”所载货物过驳回“母船”，由“母船”将货物运送到目的地。（2）“接力运输”形式在过驳减载作业点，对拟通过长江中游浅水航段的超吃水“母船”所载的全部货物过驳到可以满载通过长江中游浅水航段的多艘中小型船