南京中胜站降水设计方案

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1、目录一、前言3二、降水设计有关参数4三、地质条件叙述5四、降水目的及要求6五、基坑底板稳定性验算6六、降压井的布置依据8七、降压井工作量的初步布设13八、布井合理性验证14九、降压井构造与设计要求16十、施工工艺与技术要求16十一、降水运行18十二、施工技术措施20十三、主要机械设备选用20十四、施工管理人员及劳动力配备21十五、附图表2120一、前言在建车站基坑内降水井于2003年2月11日开始施工，成井施工严格按照设计深度及要求进行，成井施工过程严格按照有关规范施工，确保了成井施工的质量，并按要求打完一口井就及时下泵加真

2、空抽水。抽水工作于2003年2月16日开始正式抽水，抽水初期采用真空加潜水泵交替抽水，基坑开挖后即采用潜水泵抽水，真空泵停止运行。基坑开挖施工于3月22日开始进行，挖土工作先由1#活塞风井部位开始进行，上部疏干降水效果良好，出土很干。在实际开挖施工过程中我们发现实际地质情况与勘察报告所提供的资料有所出入：根据勘察提供的地质情况（1#活塞风井部位）：0～0.50m为软～可塑状素填土，0.50～1.80m为软～可塑状粉质粘土，1.80～16.40m为流塑状饱和淤泥质粉质粘土，16.40m以下为砂层，该层为承压含水层，为影响地铁施

3、工的主要含水层；在实际开挖施工过程中：0～1.50m为素填土层，1.50m以下为粉土、淤泥质粉质粘土的互层，在基坑内观测孔施工过程中，深度为15.50m时已经进入了承压含水层。当1#活塞风井部位在挖至9m深左右时基坑底部多处发生管涌现象，无法制止。经计算、并经多方讨论分析，一致认为是由于下部承压含水层承压水的顶托力大于基坑底至承压含水层顶板间的土压力致使基坑底部失稳造成的。因此，为了保证基坑开挖的顺利进行，在基坑开挖时必须20降低下伏承压含水层的承压水水位，才能满足基坑底板稳定性的要求。由于其它部分（包括部分区间段）承压含水

4、层顶板都比该部分的埋深要浅，局部部位已经被揭穿，因此在开挖过程中也都必将发生突涌现象，故必须降低承压含水层的水位。实践证明原降水设计不能满足基坑底板稳定性要求，为了保证基坑开挖施工的顺利进行，经多种方案的讨论、对比，根据施工要求和前期施工的经验设计了此承压水降水方案。二、降水设计有关参数（一）工程概况拟建工程为南京地铁南北线一期西延线中胜站主体结构以及中胜站～小行站区间线路。设计的线路范围里程：中胜站XK3+477.10～XK3+734.10，总长257m；区间线路XK3+734.100～XK4+241.078，总长506.

5、978m。根据设计，中胜站主体结构基坑采用明开挖，围护结构采用SMW工法；区间线路分地下段与路基段两部分，而地下段又分出露段与暗埋段两部分。地下段线路的结构为隧道结构。整个地下段的结构由小行站向中胜站方向倾斜，斜率约为2.1%～3.1%。地下段基坑采用灌注桩加深搅的围护结构，基坑开挖采用明开挖。本次降承压水设计的范围主要是在中胜站主体结构和区间隧道地下段XK3+734.100～XK4+834.100范围的部位。（二）基坑开挖深度1、中胜站主体1）车站主体结构：基坑开挖深度：11.580m～12.052m，相应的绝对标高为-5

6、.080m～-5.552m；2）废水泵房：基坑开挖深度：13.452m，相应的绝对标高为-6.952m；202、区间线路暗埋段：（里程：XK3+734.100～XK3+834.100）：基坑开挖深度：9.334m～11.432m，相应的绝对标高为－2.834m～－4.932m（三）基坑宽度：车站主体结构：10.75m～15.80m～26.00m；区间线路：12.00m；（四）车站主体结构基坑围护情况：中胜车站四周采用SMW工法围护，深度为：20.580m～21.052m,相应的绝对标高为-14.080m～-14.552m；区

7、间地下段基坑采用灌注桩加深搅的围护结构。（五）本方案以地面绝对标高+6.500m为±0.000，方案中所涉及的深度及标高均以此为准。三、地质条件叙述根据南京市测绘勘察研究院提供的勘察报告，本场地分布的地层主要是：在深度为11.70m～16.40m（绝对标高为－5.00m～－10.00m）以上主要分布的地层是人工填土、粉质粘土及淤泥质粉质粘土层，在该深度以下主要分布的地层是粉土、粉砂、粉细砂层。根据地层的水文地质特性，上部以粘性土为主的淤泥质粉质粘土与粉质粘土的渗透性较差，其渗透系数一般可达10－7cm/s。而下部的粉土与粉细

8、砂层的渗透性较好，土层中的含水量较大，地下水的补给速率也较快。根据本场地的该两大层土的分布与埋藏条件，按其水文地质类型，可分为：上部潜水层，下部承压含水层型两大类型。根据勘察报告，下部承压含水层为影响地铁施工的主要含水层20(施工中测得该层承压含水层的承压水水头为：2.50m)。四、降水目