摩托车前减震器的设计开题报告

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1、.毕业设计（论文）开题报告题目摩托车前减震器的设计专业名称机械设计制造及其自动化班级学号078105328学生姓名吴春松指导教师罗海泉填表日期2011年3月25日说明开题报告应结合自己课题而作，一般包括：课题依据及课题的意义、国内外研究概况及发展趋势（含文献综述）、研究内容及实验方案、目标、主要特色及工作进度、参考文献等内容。以下填写内容各专业可根据具体情况适当修改。但每个专业填写内容应保持一致。一、选题的依据及意义：在我们常用的二轮摩托车中为了缓和冲击和震动，保证行车平顺性的要求，除了采用具有弹性的充气轮胎外，在悬挂装置（连接车架和车轮的零部件的总称）中应设计有

2、必要的弹性元件和衰减振动的元件。当车轮受到的冲击和振动传给弹性元件后，弹性元件将它们变为缓和的振动，即振幅较大、频率较低（＜每分钟80次），使人们能适应其振动频率，再加上阻尼器将迅速衰减振幅、吸收其能量、防止共振，并控制车身振动加速不得高于0.5～0.6g。同样，为了满足行驶稳定性、乘坐舒适性两方面的要求，于是开始采用减震系统。前减震器用于摩托车前悬挂装置，它的作用主要是减轻前轮遇到障碍受到冲击时传至车架的冲击负荷和震动。通过对液力减震器的分析，它的液压平衡环节多，故障频繁，易污染，故决定选择弹簧液力阻尼式减震器。弹簧液力阻尼式减震器的减震效果好，制造成本较低，

3、目前国内外摩托车减震器广泛采用这种形式的减震器。二、国内外研究概况及发展趋势（含文献综述）：1885年，德国工程师戴姆勒将其改进的汽油机安装在车身和车轮均用木材制成上的三轮车上发明了世界上第一辆摩托车。但由于木制车身及车轮不耐颠簸，限制了车速（仅12km/h），所以戴姆勒的摩托车并无实用价值。1910年开始在前轮采用金属弹簧张力的双向、平行连接装置，30年代便发明了利用管内粘性机油的液压减震器。1955年以后前轮悬挂装置就采用了伸缩管式和底部杠杆式两类前叉。在伸缩桶式前叉、望远镜式的二个桶内由于有螺旋弹簧和油缸，加工精度要求高，生产效率低，阻碍了发展和应用。196

4、0年二轮摩托车的大量生产，底部杠杆式前叉处于全盛时期，该系统具有结构简单、价格低廉等优点。后来伸缩式前叉又重新上市，用于当时盛行一时的两轮的赛车上，伸缩式前叉优秀的行驶性能方被证明。因此，大批量生产的摩托车也竟相采用伸缩式前叉，而且由于加工技术的提高，伸缩桶式前叉也得到了保证。所以，至今为止，各种型式的两轮摩托车都采用伸缩筒式前叉。同时，后轮悬挂装置的要求也迫切了，由于全链条传递驱动力，后轮必须采用长距离的固定方式。所以车体的缓冲仅只在坐垫下面安装有一金属弹簧。1950年才开始有正式的后悬挂装置。最初称滑栓式，并尝试采用摇臂式。50年代后半期才确立了摇臂式后悬挂装

5、置，既是现代两轮摩托车的后悬挂装置的基础。进入70年代又开发了装有单减震器的单减震系统，特别是1973年开始用于越野车之后，公路赛车、大型运动车均很快的采用了这种单减震器后悬挂系统。我国自1957年7月洪都机械厂成功仿制M72型边三轮摩托车，揭开了我国生产摩托车的历史以来，到1987年摩托车生产量为1.2万辆。改革开放以来，我国摩托车产量得到了飞速增长，品种不断增多。目前在我国已形成了自己的摩托车生产体系，到1995年的产量超过700万辆，已成为世界上第一摩托车生产国。与摩托车生产相适应的减震器产量已达到1500万支，能生产9大系列50余种型号，基本满足了我国摩托

6、车生产的发展需要，部分产品已达到国际同类产品水平，为我国摩托车工业的技术水平提高和发展打下了基础。三、研究内容及实验方案：1.研究内容1）减震器整体方案分析与设计2)摩托车减震器系统的弹簧特性①摩托车悬挂装置的挠度②摩托车悬挂装置的理想弹簧特性③摩托车悬挂装特性置的实际弹簧3)弹簧的材料及工艺①弹簧材料的选用②弹簧的制造工艺4)减震器的速度特性及阻尼力①节流阀的压力特性②减震器的速度特性③减震器阻尼力产生原理④阻尼调节装置2.实验方案前减震器有很多种，常见的有弹簧空气阻尼式前叉、弹簧液力阻尼式减震器、油—气伸缩式减震器等。其中弹簧空气阻尼式前叉虽然结构简单、造价低

7、，但是它是以活塞管之间的间隙为空气阻尼的双向用途减震器，所以起减震效果不及其他结构的理想。然而油—气伸缩式减震器的减震效果都很佳，甚至达到理想的减震效果，增加了舒适性和安全性。但其结构复杂，造价昂贵，大都用在大型或高级二轮车上，如雅马哈XJ750型、XJ750EⅡ，铃木GS750型赛车等。而弹簧液力阻尼式减震器不但结构简单，造价低，而且减震效果好，所以我将采用弹簧液力阻尼式前减震器作为我的实验方案。四、目标、主要特色及工作进度1.目标：1)通过这次毕业设计将大学所学的基础知识综合运用起来，以此提高自己的综合素质以更好更快的适应社会发展的需求，并且学会在以后的工作中

8、能独立完成