关于城际轨道交通牵引供电制式选择的探讨

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1、关于城际轨道交通牵引供电制式选择的探讨   中国城际轨道交通建设已进入快速发展和建设时期，以环渤海湾京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区三大经济区城际轨道交通网为代表的多条城际轨道交通已经建成或正在实施，新调整的中长期铁路网规划也将城际轨道交通规划发展扩展到长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。在有些城际轨道交通项目的前期规划研究阶段，尤其是在地区内城市轨道交通比较发达，彼此联系比较紧密的情况下，城际轨道交通牵引供电系统是采用单相工频25kV交流供电还是直流1500V供电，往往会成为重点专题提出。本文试从分析决定城际轨道交通项

2、目牵引供电制式的相关因素着手，得出决定因素，提出确定牵引供电制式的基本原则与思路。1重要概念1.1城际轨道交通   城际轨道交通（又叫城际铁路），是指在人口稠密的经济发达地区城市间，采用公交化便捷、快速、大运量的客运轨道交通系统。城际轨道交通有三大基本特点：①快速、公交化。具体表现为短编组、高密度，实现1-2h的时空距离目标；②深入城市中心；③和城市的交通系统能够有机地、有效地衔接，尽可能做到乘客的零换乘。具体到某一条城际轨道交通线路，根据其在线网地位、服务对象、范围和质量要求的不同，会有相应的功能定位，从而形成自身独特的技术标准和工程特点。   在规划一个地区或城市

3、群的区域轨道交通网时，往往会按高速客专、城际轨道交通、城市轨道交通三种层次考虑构建网络，围绕线网结构功能清晰、各种交通运输方式全面协调发展的目标，在服务范围、功能定位、技术标准等方面明确其联系和区别。城际轨道交通既是干线铁路服务的补充和完善，又是城市轨道交通服务的延伸和提高，各线路全面协调发展。1.2牵引供电制式   牵引供电制式是指供电系统向电动车辆或电力机车供电所采用的电流制、电压等级和供电方式。历史上，牵引供电制式曾随着电动车辆和机车功率特性要求、牵引电动机及电力电子技术的发展而发展演变，现已基本定型。中国干线电气化铁路和城市轨道交通发展至今，由于一起步前人就结

4、合国情，汲取和总结了国外多年发展的经验，决策采用单相工频25kV交流制和直流750V（600V）、1500V供电这两种普遍认为先进的牵引供电制式，并已形成国家标准。   （1）单相工频25kV交流制。   单相工频25kV交流制一般适用于运量大、负荷重、速度高、运输距离长的干线电气化铁路，如普速客货共线铁路、200-250km/h客货共线铁路或客运专线、300km/h及以上高速铁路或客运专线，并已基本形成不同层次的技术标准体系。部分国家或地区的城郊快线铁路或机场线采用单相工频25kV交流制，如香港东西铁路（东铁34km，西铁30.5km，最高速度160km/h、架空柔

5、性接触网）、曼谷机场快线（线路长28.8km、最高速度160km/h、架空柔性接触网）马来西亚吉隆坡机场快线（线路长57km、最高速度160km/h、架空柔性接触网）、韩国机场高速线（线路长61.7km、最高速度120km/h、隧道内采用刚性悬挂接触网）。   （2）直流牵引供电制式。   直流牵引供电制式适用于列车功率不大、供电半径较小、列车密度高且启动频繁的城市轨道交通。中国各城市的城市轨道交通均采用直流牵引供电制式。在城轨牵引供电系统方案研究和设计时，供电电压等级是采用750V或者1500V供电，向车辆授电是采用架空接触网还是接触轨，采用架空接触网时，悬挂方式是

6、采用柔性还是刚性，采用接触轨时是上部授流还是下部授流，这应属确定直流牵引制式后牵引网供电方式比选的范畴。中国香港地区LAR机场快线采用直流1500V供电，如香港（线路长35km，最高速度130km/h、架空柔性接触网）、北京市轨道交通首都机场线采用750V供电（线路长28km，最高速度110km/h、750V接触轨）。   本文所述城际轨道交通牵引供电制式（简称供电制式）选择是指为车辆运行和行车组织服务的牵引供电系统究竟是采用单相工频25kV交流供电制（简称交流供电）还是采用直流1500V供电制（简称直流供电）。   (3)双制式/多制式供电。   双制式/多制式供电

7、是指不同线路区段采用不同的牵引供电制式时，为适应行车组织决定的列车跨线运行和直通需要，供电系统设置不同制式之间实现转换的过渡段或系统分离区，实现对具备双制式或多制式受电功能的同一车辆进行供电。   中国尚无双制式/多制式供电的车辆运营经验。广州地铁4、5、6号线牵引供电系统采用直流1500V供电，车辆采用直线电机，具备从架空接触网（车辆段）和接触轨（正线）受流转换功能，该类型车辆应属牵引供电制式相同，仅受电方式不同。   国外双制式/多制式供电一般是在既有线路必须与新建线路直接衔接以方便乘客出行以吸引客流时，迫于既有线改造费用过大才采用，或是干线铁路