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1、进近中的风险管理南航贵州公司随着飞机设备,地面保障等因素的更新,现阶段的飞行人员早已不是简单的"飞行员",在实际航班飞行中,他们要面对的已经不仅限于传统的"一杆两舵",而是驾驶舱资源的全面管理.风险管理作为一门新兴的管理学科,近年来才开始流行于我们中间,它主要是针对危机的一个管理过程,包括风险的预测、识别、评估和发展应付风险的策略,目的是把可以避免的风险减至最低。理想的飞行中的风险管理是正确而有效地预测即将出现的风险,提前拟定出风险管理的有效策略,有效地避免飞行中即将发生的风险或/和成功地处理已经出现的风险.一,讨论进近中的风险管理的必要性根据民航出版的《危险的11分钟》提供的
2、资料，从1980年至1996年间，全世界最大飞机重量5700公斤以上飞机共发生重大死亡事故621起，其中发生在进近着陆的重大死亡事故287起，占46%。在进近着陆阶段的287起重大事故中，进近阶段占108起，五边进近阶段占82起，共190起，事故率为66.2%。公司的情况：2007年6月18日,某分公司机组在郑州机场做30号跑道进近中出现近地警告,被迫复飞.复飞过程中,飞机在距跑道头1.6公里处挂树梢,导致飞机多处受损,构成一起机组人为责任原因的严重飞行事故征候。2008年2月29日，某分公司机组在银川机场做21号跑道VOR/DME进近过程中，错误地把未启用的滑行道当作跑道着陆
3、，在管制员提醒下复飞,复飞过程中飞机接地。构成一起机组人为责任原因的严重飞行事故征候。从以上资料可见，在整个飞行阶段中，进近着陆阶段是机组最容易发生失误的阶段，是保证飞行安全的重要阶段,尤其是在进近阶段能否做到对可能或已经存在的风险的正确有效的管理是该飞行阶段安全与否的源头问题所在。因此，研究和预防飞机在进近阶段中的风险，确实做好稳定进近，对保证飞行安全是十分必要的。二,与进近有关的基本概念与要求进近的概念与分类;公司关于稳定进近的要求公司关于稳定进近的推荐要素1,进近的概念与分类:进近是指飞机到达机场进近定位点，按照该机场进近的程序和机场标准，严格按照操纵规程，密切协调机组配
4、合，在规定的高度上达到相对稳定进近标准。为最后着陆创造安全可靠的条件，将飞机正常飞抵目的地。依照进近的类型分为仪表进近和目视进近。仪表进近又分为精密进近和非精密进近，其中提供方向和下滑道信息的如ILS为精密进近，不提供下滑道信息的如VOR/DME、VOR、NDB/DME、NDB为非精密进近。2.公司关于稳定进近要求稳定进近的概念通常指在着陆形态下保持稳定的速度、下降率和垂直/水平航径。飞行机组在进近着陆过程中，一定要创造好进近的条件做到稳定进近，为安全着陆打好基础；五边进近500英尺（AFE）没有建立稳定进近，必须复飞；当到达MDA（H）或/DA（H）时如果不具备着陆条件，必须
5、复飞。计划飞行航径、空速或下降率的任何明显偏差都应喊出。决定进行复飞绝不表示表现不佳。3.公司关于稳定进近的推荐要素1)在仪表气象条件下，应在高于机场标高1,000英尺之前建立稳定进近；在目视气象条件下，应在高于机场标高500英尺之前建立稳定进近。当满足下列所有标准时，进近才被认为是稳定的：飞机飞行航径正确；只需很小的航向/俯仰变化就能保持正确的飞行航径；速度不大于VREF+20节指示空速且不小于VREF；飞机处于正确的着陆形态；下沉率不大于1,000英尺/分钟；如果进近需要下沉率大于1,000英尺/分钟，应做特别简令；推力调置适合于飞机形态；所有简令和检查单都己完成；具体的进
6、近类型还需满足下列条件才算是稳定的：如ILS进近应在下滑道和航道一个点以内；要求偏离上述稳定进近要素的特别进近程序或非正常情况需要做特别简令。注：在IMC条件下低于机场标高加1,000英尺或在VMC下低于机场标高加500英尺时，如果进近不稳定就应立即复飞。3.公司关于稳定进近的推荐要素[续]2)在剩下的进近过程中都应保持这些条件才能认为是稳定的进近。如果在高于机场标高500ft或以下不能建立和保持上述标准，应执行复飞。3)所有目视进近中，在高于接地点100英尺时，飞机的位置应该是驾驶舱在跑道边缘水平延长线范围之内，且跟踪保持在此范围之内。当飞机过跑道头时，应该：稳定在目标速度到
7、目标速度+10节以内直至拉平停止下沉率；用正常的机动达到稳定的飞行航径；位置可以在接地区做正常着陆（即在跑道的前3,000英尺或前1/3，以较短的为准）.如果不能保持上述标准，应执行复飞。三,进近阶段的主要特点飞机在进近过程中，由于是从巡航气动外形向着陆气动外形转换，其形态和飞行参数变化较大且比较频繁，因此对机组的技术和驾驶资源的合理分配要求较高;由于飞机、发动机自身的性能随不同机场的海拔高度、净空条件等性能要求不断出现新情况，因此对机组全面素质有较高要求;各机场设备、高度速度限制、地形特征
