油品储运计量误差及损耗原因浅见

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1、油品储运计量误差及损耗原因浅见我单位油品储存于输送、装卸车辆后，在计量交接和检尺时，经常发现前后计量质量值相差较多，经过多次的计量检测，并多人重复计量，但结果没有较大的差异，为了更好的做好油品的计量工作，本人就自己工作中总结的经验作为浅见谈谈，不到之处请领导和同行谅解。储运站现有油罐的各项参数如下表：油罐数量（具）管壁高度（m）检尺高度（m）直径（m）极限库容（m³）极限高度（m）安全库容（m³）安全高度（m）汽油罐210.6211.1612.201025.198.76973.708.32柴油罐210.6211.3312.301087.5

2、19.16980.668.26原油罐45.345.9010.9358.153.84321.773.45凝析油19.099.608.2427.018.09384.267.28备注汽油罐、凝析油为内浮顶罐，管壁两侧局顶部0.4m处设有通风孔，原油罐为半地下油罐，地上部分为0.8m。极限高度计算方法：罐壁高度—（通风孔（消防泡沫式）+内浮顶厚度+进油影响速度（约0.3m）+0.3m），安全高度为：极限高度x0.9（内浮顶油罐*0.95），零位罐需减掉地上部分。常见铁路罐车各项参数如下表：罐车类型设计容积（m³）安全容积（m³）实际装车容积（m³

3、）备注GQ7078.766.89~74.7669.25~72.40由于铁路罐车设计罐容与实际罐容之间的差异，装车容积取中间值。G70B7664.6~72.266.88~69.92G70T、G70K69.759.24~66.2161.33~64.12G60K、G17DK6051~5452.88~55.20从以上参数可以确定，单次发车汽油罐安全高度内实际储存量为：1974.4m³，可发送货车罐车数量约28车左右，柴油罐安全高度内实际储存量为：1961.32m³，可发送货车罐车数量约30车左右，在我方发送成品油时，铁路罐车一次性甩车数超过了实际

4、库存容积量，为了缩短装车时间，减少铁路罐车延时费用，通常是装车同时我厂继续往专用线输送油品，中间产生的计量误差较大，其中一部分为自然损耗（输送损耗+装车损耗），如何确定损耗的原因及实际损耗量和油品计量过程中不可避免的人为因素，我们从以下方面参考:油品计量需要的参数主要是温度、液位高度和对应的容积、油品密度。在检测过程中，由于各单位在检测方式存在一定问题，主要包括以下方面：1、检尺：主要方法为检空尺、实尺或（空尺+实尺），计量员在检尺时习惯性的检尺方法不同，检尺时尺砣进入油面的速度导致油面产生晃动不同，检实尺时尺砣触底的力度导致尺带弯曲度不

5、同，由于油面距离检尺孔的距离不同，尺带收回时速度不同，油品产生的虹吸导致尺带上的油迹上下浮动，读数时身体所处位置导致的视觉角度不同，光线的影响等，检尺的结果会存在一定的误差。2、计量温度：计量温度在油品计量质量测算过程中重要性不可忽视，储油罐的容积越大，对测算的影响就越大。我们厂部分油罐管壁上设有温度计，但温度计的灵敏度和准确度并为经常检测，同时由于管壁上设置的温度计在罐内申入的套管长度不同，设置高度不同，或是距离油罐加热设备、装置的距离不同，都会使测量结果偏离准确值；其次部分大罐测量时未采用油品计量专用杯温盒，习惯上是在化验员取样时直接

6、测量取样器内的油温，由于取样器取样后在脱离油面至罐外期间，受自然环境温度的影响较大（北方冬季室外气温低于罐内的油温，夏季气温则高于罐内的油温），采用这样的测量方法所得结果与实际值之间存在差异。再就是部分计量员凭感觉断定油罐内的油温，或是参考其它油罐内油温，而未搞清楚应测油罐罐内油品的性质、加温情况、输送时间长短等，导致计算结果远远偏离实际值。在测量油温时杯温盒放置的位置距离油面、罐底的距离未按规定要求操作，油温测量结果也会发生偏差。3、密度：我单位的油品密度主要由化验室提供，化验室通常是取样后到化验室做密度，部分油品还需要加温（水浴加温和

7、电热套加温）或水浴冷却到一定的温度时检测，检测所得结果换算成标准密度（20℃）后通知各单位。4、容积：油品在输送到油罐后，受油罐及加温的影响，体积会发生一定的膨胀，膨胀系数受油温、罐体材质、油品性质等影响也在发生变化，对油品测算时也会产生一定的影响。5、计算：质量=密度*体积，考虑到计量时受多方面因素的影响，我单位一般大罐的计量测算不考虑油罐的体积膨胀所带来的影响，但要将油品的实际密度与计量温度相对应，这就需要我们将化验室提供的标准密度换算到计量温度（即检尺时油罐内实际温度）下的实测密度，如果一个要素发生问题，那我们的计量出的结果与实际计

8、量结果之间就不是误差，而是严重的错误。6、在计量时需要提前知道所测量油罐内油品输送或储存时间的长短，一般稳油时间要求如下表：油罐类型油品稳油时间不少于收油付油立式油罐（含浮顶罐）重油4h2h轻