高速列车自动门——减振降噪技术

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1、目录第一章绪论11.1高速铁路发展概况11.1.1国外高速铁路发展概况11.1.2我国高速铁路发展概况21.2高速列车振动研究概况31.2.1轨道车辆空间振动模型31.2.2高速列车振动产生的原因41.2.3高速列车振动研究概况41.2.4高速列车振动产生的影响51.3高速列车自动门特点及研究概况61.3.1高速列车自动门结构特点61.3.2塞拉门简介71.3.3高速列车自动门研究方向71.4高速列车自动门振动研究概况71.5课题来源及研究内容81.5.1课题来源81.5.2研究内容8第二章机械振动基础92.1振动理论基础92.2机械振动

2、的分类102.2.1按产生振动的原因分类102.2.2按振动的周期、频率分类102.2.3按振动的输出特性、结构特性分类102.2.4按振动系统的自由度数目、位移特征分类112.3振动系统建模112.3.1激励与响应112.3.2振动问题122.3.3解决振动问题的方法132.4单自由度系统振动分析132.4.1无阻尼单自由度系统振动132.4.2粘性阻尼系统的自由振动152.5多自由度系统振动分析172.5.1无阻尼多自由度系统的受迫振动172.5.2有阻尼多自由度系统的受迫振动18第三章声学原理与噪声理论基础243.1声音的性质和基本

3、物理量243.1.1声音、声源和声波243.1.2声波运动及其表征量243.1.3声音的速度253.1.4声音的频率263.2声响的评价指标263.2.1声功率263.2.2声压263.2.3声强273.3声音的传播规律273.4机械噪声的分类283.4.1按噪声源形成机理分类283.4.2按噪声传递的媒介分类283.5机械噪声控制方法283.5.1噪声源识别与控制283.5.2吸声降噪303.5.3隔声技术313.5.4阻尼减震降噪32第四章高速列车自动门减振降噪措施的研究334.1振动噪声问题分析及研究方法334.1.1振动问题分析及

4、研究方法334.1.2噪声问题分析及研究方法334.1.3产品健壮工程概述344.2优化高速列车自动门设计364.2.1高速列车自动门的充填材料364.2.2高速列车自动门的密封装置374.2.3高速列车自动门与车体表面的平顺性384.2.4优化高速列车自动门结构形式394.3高速列车自动门振动和冲击试验的内容394.3.1试验标准TB/T3058-2002简介394.3.2试验装置394.3.3试件及传感器安装414.3.4试验条件及分析方法424.4高速列车自动门模态试验的内容454.4.1试验目的454.4.2实验装置454.4.3

5、锤击模态试验的内容464.4.4扫频试验的内容474.5高速列车自动门隔声性能试验的内容494.5.1试验标准GB/T19889.3-2005简介494.5.2试验装置494.5.3试验对象的安装514.5.4试验方法及计算514.6加强高速列车自动门制造过程中的管理524.6.1关键件的一致性控制524.6.2生产过程的一致性控制524.6.3认证产品的一致性控制524.6.4生产工艺过程的可靠性控制534.6.5设备的工艺可靠性控制54第五章结论555.1工作总结555.2研究结论55致谢57参考文献58附录A：英文资料59附录B：英

6、文资料翻译65附件：毕业论文光盘资料第一章绪论1.1高速铁路发展概况1.1.1国外高速铁路发展概况自1964年世界上第一条高速铁路问世以来，世界上许多国家先后修建了高速铁路，最高时速已达350km/h。目前，世界上已有十几个国家（包括法、日、德、西、意、比、英、荷、韩、中、美），共建设250km/h及以上高速铁路8704km。世界上最先进的高速铁路技术诞生在日、法、德三国，并在以东京、巴黎、柏林等为核心的城市密集地区快速发展，这三国当之无愧地成为世界高速铁路发展的典型国家。日本：拥有最为成熟的商业运行经验。日本是世界上最早发展高速铁路的国

7、家，也是世界上第一个建成商业运营高速铁路的国家。1964年诞生的新干线是专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，最高运行速度达到210km/h，代表了当时世界最高的技术水平，也标志着世界高速铁路正式由试验阶段跨入了商业运营阶段。经过近半个世纪的发展，新干线高速铁路网络规模与技术水平等都有了显著提升。目前，日本投入运营的新干线高速铁路已达到2300km，在建的新干线高速铁路里程634km。虽然在运行速度上日本高速铁路并不具备明显优势，但日本新干线高速铁路却拥有目前世界上最为成熟的商业运行经验，近50年新干线铁路几乎未出过任何事故。法国：以

8、“高速度”享誉全球。法国是欧洲最早拥有高速铁路的国家。法国TGV（高速列车）一直以“高速度”享誉全球。1972年的试验运行中，法国TGV便以318km的时速创造了当时高速轮轨的最高记录。之后，