海运业温室气体减排现状及发展趋势

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1、世界之窗第33卷第10期2011年10月海运业温室气体减排现状及发展趋势曹莉琼（上海海事大学杂志总社，上海201306）【摘要】为应对全球变暖问题，预测海运业温室气体减排的趋势和走向，从海运业减排现状入手，分析国际公约和议定书以及国际海事组织的海运业减排约束机制，然后从规范、技术、营运和经济等方面探讨海运业减排解决方案，通过比较各种减排措施的应用情况，框定海运业减排新趋势。【关键词】航运；温室气体；减排；国际海事组织；国际公约；碳排放权交易为应对全球气候变暖问题，海运业面临大规模减排温室气体的压力。船舶排放的有害气体呈多种形式。船舶排放的硫

2、磺具有地域性和短期性的特点，而二氧化碳则能在空气中停留100年甚至更久，因此其危害是全球性的。在各行业加入温室气体减排全球大行动的形势下，海运业温室气体减排需要采取更有力的措施。《国际防止船舶造成污染公约》（简称《MARPOL公约》）附则VI修正案仅涉及硫磺的排放。国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会（简称海环会）于2008年10月对其他几种有害气体的排放作出约束，规定于2010年7月生效。全球经济下滑将抑制温室气体排放增长，而关于如何最大限度减排以及如何切实有效减排的争论却越演越烈，因为任何减排措施都有可能对海运业产生重大影响。有害气

3、体约占运输业排放总量的8.6%。IMO的温室气体效应研究显示，若全球船舶增长率维持在3%，到2020年二氧化碳排放将增加72%。[1]WTO于2008年3月发布的关于贸易对气候变暖的影响的报告显示，全球约90%的货物由船舶运送。由于船舶运载量远大于陆路和航空运输，因此每单位运量的二氧化碳排放量低于其他运输形式，相对而言是一种环保的运输方式。《京都议定书》的规定《京都议定书》旨在全球范围内限制温室气体排放。该议定书对6种温室气体的排放作出限制，其中包括臭氧和甲烷。由于二氧化碳占所有温室气体的75%，由此成为《京都议定书》的主要限制对象。《京都

4、议定书》规定，到2012年，所有成员国温室气体的排放量要比1990年减少5%。但该规定仅适用于签署《〈联合国气候变化框架公约〉附则Ⅰ》的发达国家，因此大部分成员国被免于遵守此规定。不过，2008年7月在日本召开的八国集团峰会提出主要的发展中国家也应该加入温室气体减排队伍，并制定到2050年二氧化碳排放量至少减少50%的长期目标。航运业是目前唯一未受《京都议定书》管辖的大型产业，故而未设定温室气体减排的量测机制及日程表。IMO认为，如果船舶二氧化碳减排要从整体上达到环海运业减排的贡献海运业究竟能为全球温室气体减排作出多大贡献仍存在争议。多项研

5、究表明，海运业减排占全部减排的1.8%～4.5%。国际能源署（InternationalEnergyAgency，IEA）于2007年进行的一项研究估测全球海运业排放的收稿日期：2011-09-15作者简介：曹莉琼（1979—），女，硕士，编辑。世界之窗第33卷第10期2011年10月境保护的目的，相关减排规则必须适用于全球范围内的所有船舶。数年以后才能有所显现，如果采用逐步紧缩的排污指数，则比较容易实施。的倡议技术方面的解决方案IMO已就船舶温室气体减排的问题讨论多年，却没有达成任何一致结论。该组织于1997年召开主题为“船舶温室气体排放

6、研究”的大会，并于2000年发表相关研究报告。该报告指出，船舶温室气体的减排可以通过技术和运营手段实现，但这些措施在减排方面的作用都是有限的。由于人们要求更快速、更实用的船舶，单凭技术手段很难控制船舶温室气体的排放。目前还没有控制船舶温室气体排放的国际协议。达成具有全球约束力的减排制度是IMO面临的艰巨而紧迫的任务。在该背景下，IMO于2008年10月举行的海环会第58次会议面临的最紧迫的任务就是推动海运业减排在国际协议方面的积极进展，并在2000年报告的基础上提出新的研究报告。但除了针对新船舶设定节能指数的草案在此次会议上获得批准，在其他

7、重大问题上并未达成一致意见，关于如何计算节能设计指数的细节也有待进一步讨论。IMO在2009年7月举行的海环会第59次会议上制定船舶减排约束机制。2009年12月，IMO秘书长米乔普勒斯在哥本哈根出席联合国气候变化大会时坚持由该组织管辖海运业碳排放量。但是，《联合国气候变化框架公约》成员早前曾制定计划书，预定由有关公约为海运界制定减排规范和征税准则，而非由IMO主导。显然，要避免海运业被纳入公约管辖并履行严格的排放限额，IMO就必须达成能够切实实现减排的倡议。船舶发动机的节能设计能有助于减少每单位运量的燃油消耗及温室气体的排放量。美国船级社

8、指出，当前使用的船舶主发动机比10年前的主发动机平均省油20%，但随着海运贸易的发展，温室气体排放总量却在持续增加。船舶设计者及主发动机和其他船舶设备的制造商正在积极研究新设计方