高速铁路的快速发展与民航业的应对策略分析

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高速铁路的快速发展与民航业的应对策略分析2010-12-10民航资源网[摘要]高铁与民航优势距离分界点为1000公里这种说法来源于国外，国外的高铁设计时速一般为200KM/H至250KM/H，而我国高铁设计时候为350KM/H和250KM/H；加之我国幅员面积辽阔，高铁站与站之间距离长，高速铁路有充分的时间完成加速到最快时速，并保持最快时速，因此使用高铁与民航优势距离分界点为1000公里的说法不太符合我国的实际情况。总之，高速铁路的发展是我国综合运输体系的一次重大升级，面对高铁对民航传统市场的挑战，民航业内应积极分析高铁技术对民航业内的影响，制定切实可行的应对策略，确保民航业健康发展。　　12月7日，第七届世界高速铁路大会在北京召开，张德江副总理会见了与会的老挝常务副总理宋沙瓦、泰国副总理素贴等外国及港台贵宾，出席了铁道部与外国政府主管部门及外国企业铁路合作文件的签字仪式。根据协议，我国将建设一条高速铁路连接中国与老挝、泰国，未来还有可能连接缅甸、新加坡、马来西亚等东盟国家。根据《中国铁路中长期发展规划（2008年调整）》，到2020年，我国将建设客运专线1.6万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上，根据2010年国高铁发展情况暨第七届世界高速铁路大会新闻发布会了解到的信息，到2012年，我国将完成1.3万高速铁路建设，临近省会城市将形成1到2个小时的交通圈，省会和周边城市将形成半小时到一小时的交通圈。而北京到全国绝大部分的省会城市将形成八个小时以内的交通圈。我国的交通运输格局随着高铁建设步入一个新的时代，高铁的快速发展将使民航客运受到全局性的、根本性的强劲的冲击，民航面临着比以往任何时候都要严峻的局面。面对这一严峻的形式，民航业应如何应对？让我们先从了解高铁出发。高铁技术优势　　高速技术作为一种新兴交通运输方式，受到各国政府的普遍重视，相比传统交通方式具备以下几点优势：　　（1）速度快　　国际上公认列车最高运行时速达到200KM/H就可以称之为高铁，我国铁路科研人员在吸收法国、日本、加拿大、德国等国家高铁技术的基础上，开发出运营时速达到350KM/H的高速铁路技术，目前全世界实际运营线路的最高速度是京沪高铁上使用南车集团公司CRH380A列车跑出的486KM/H。根据《中国铁路中长期发展规划》，我国的高速铁路客运专线分为350KM/H和250KM/H两个等级。　　运能大　　高速铁路旅客列车最小行车间隔可达到3分钟，也就是每小时20列，按每列列车挂12节车厢，每列车厢可乘坐100人计算，按照每条铁路分为双线运行计算，每小时旅客吞吐量可以达到48000人。以2012年前竣工的京沪高速铁路为例，京沪高铁设计运输能力为年单向发送旅客8000万人，平均每天约为22万人。　　（2）准确性高 　　全国消协组织受理投诉情况分析结果显示，航空运输服务投诉量同比上升141.6%，位居投诉增幅之首，航班延误深受诟病。一般来说，民航航班延误涉及到天气原因、航空管制、机械故障、旅客因素、飞机调配等原因。机场、航空公司、空管部门、航油和航信五个部门，其中任何一个环节出现问题，都有可能导致航班延误。而高速铁路系统加入运行控制、行车指挥及运营管理等管理系统，其主要软硬技术都有区间轨道电路、自动闭塞、车展计算机联锁等所构成的调动系统支持，将有效提升铁路运输运输效率，再加上全天候都可正常运行，因此高速铁路正点率相当高。日本东海道新干线列车平均晚点不到0.3MIN；西班牙AVE高速列车晚点超过5MIN，就要向旅客退回全部票款。　　（3）能耗少　　交通运输是能源消耗大户，能耗标准是评价交通运输方式优劣的重要技术指标。研究表明，以普通铁路每人公里消耗的能源为1单位，则高速铁路为1.3单位，公共汽车为1.5单位，小汽车为8.8单位，飞机为9.8单位，单位距离单位旅客高速铁路耗能仅为飞机耗能的18%。高速铁路以电力作为能源提供方式，飞机以航空汽油作为能源提供方式。航空汽油只能从石油中提炼，而电力可以通过煤电、天然气发电、太阳能、风能、核能、水利发点等多种形式产生，随着石油价格不断高涨，石油供应日益紧张，高速铁路能源消耗方面的优势在未来几十年内还将更加突出。高铁建设规划和主要城市高铁运行时间　　速度是高速铁路的核心技术，也是其主要的经济优势，下面将选取国内航空旅客吞吐量最大的十座城市，分析通过高铁在这十座城市之间运送旅客需要多长时间。　　这十座城市分别是北京、上海、广州、深圳、成都、昆明、西安、杭州、重庆、厦门。　　图：2010年年初我国高铁铁路网规划图  　　根据《中国铁路中长期发展规划（2008年调整）》，涉及这十座城市的新建高铁线路和客运专线有：　　京沪高铁：从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和济南、徐州、南京等大中型城市，2012年前建成通车。　　京广高铁：京广客运专线走向大体与既有京广铁路平行，自北京经石家庄、郑州、武汉、长沙、衡阳至广州，全长约2230公里。分为京石客运专线、石武客运专线、武广客运专线三段分别建设，全线2012年前建成通车。　　广深港高速铁路：由广州经深圳至香港，全长：145公里，车程：60分钟。广深港高速铁路由南至北共有5个站，香港总站设于地底的“西九龙总站”，途经深圳的福田、深圳的龙华及东莞的虎门，而内地终点站是广州石壁的“新广州站”，预计2010年建成通车。　　郑西客运专线：郑西客运专线是我国中长期铁路规划中10条客运专线中徐兰客运专线一段，新建郑州至西安铁路客运专线全长484.518公里（其中正线长456.639公里），设计时速为350KM/H。2009年6月建成通车。　　西成高速铁路：西成高速铁路北起西安，南至成都，全长500余公里，设计时速250km/h，目标值350km/h，该项目预计完工的时间为2014年。　　沪昆高速铁路：沪昆高速铁路东起上海，西至云南昆明，途径上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明等6座省会城市及直辖市。线路全长2066公里，全线为复线电气化铁路，设计时速350公里，全线预计2015年3月建成通车。　　京福高速铁路：京福高铁从京沪高铁安徽蚌埠站引出，经合肥、黄山、上饶、武夷山、南平至福州，设计时速为350公里，预计2013年建成通车。　　福厦铁路：福厦铁路北起福州，经福清、莆田、泉州、晋江，到达厦门，全长273公里.设计速度为250千米/小时，预留300千米/小时，2009年9月30日全线通车。　　宁杭城际铁路：北起南京，南至杭州，全长248.963km公里，设计速度为350公里/小时。预计2011年年底建成通车。　　成渝高铁复线：成渝高铁于2010年3月20日动工，全长308.59公里，设计最高时速350公里/小时。预计建成时间为2014年。　　成昆铁路复线：成昆铁路复线全长737公里，设计时速为200KM/H，建成后将作为客运专线使用，预计2014年建成通车。　　厦深铁路：东起福建省厦门市，西到广东省深圳市。规划里程约550千米，是上海至深圳快速客运通道的一部分，设计时速250千米，预计在2011年底通车。贵广高铁：沿线经过的城市有：贵阳——都匀——桂林——贺州——肇庆——佛山——广州，全长857公里，设计时速已修正为350KM/H，预计2014年建成通车。按照以上各条铁路线路建设规划可以计算出这十座城市之间的通过高铁运输旅客所需要的时间，详见下表。  城市北京上海广州深圳成都昆明西安杭州重庆厦门北京 4H6.5H7H6.5H9H4H4H6H6.5H上海4H 5.5H6H8H6.5H4.5H0.5H7H4.5H广州6.5H5.5H 0.5H4H4.5H6H5H4H3H深圳7H6H0.5H 4.5H5H6.5H5.5H4.5H2.5H成都6.5H8H4H4.5H 4H3H8H1H10H昆明9H6.5H4.5H5H4H 6.5H6H3H7H西安4H4.5H6H6.5H3H6.5H 4.5H3H7H杭州4H0.5H5H5.5H8H6H4.5H 7H4H重庆6H7H4H4.5H1H3H3H7H 9H厦门6.5H4.5H3H2.5H10H7H7H4H9H 2012年前通车2015年前通车 高铁与民航的优势距离　　社会上有一种说法认为高铁运输和民航运输优势距离临界点在1000公里，即1000公里以下，高铁运输占有优势，而1000公里以上民航运输占有优势。　　南航为了应对2009年12月开始正式运营的武广高铁，曾推出密度为每天往返14班的“武广空中快线”，并将“武广空中快线”的价格定为2-4折，使得机票价格和高铁价格基本持平。但从实际效果来看，目前，武广高铁日常运营的“广州——武汉”直通列车有50多对，周末增至60多对；而同等航线上，全部航空公司的航班数已经缩减为每天10班。航空运输业曾普遍认为处于1000公里界限的“广州——武汉”区间，高铁和航空应该打成平手，实际上低估了高铁的竞争力。　　高铁与民航优势距离分界点为1000公里这种说法来源于国外，国外的高铁设计时速一般为200KM/H至250KM/H，而我国高铁设计时候为350KM/H和250KM/H；加之我国幅员面积辽阔，高铁站与站之间距离长，高速铁路有充分的时间完成加速到最快时速，并保持最快时速，因此使用高铁与民航优势距离分界点为1000公里的说法不太符合我国的实际情况。　　旅客出行中所花费的时间由三部分时间组成：一是由出发地（家或公司）至始发站（火车站或机场）的时间及等待时间；二是所乘坐的交通方式由始发站至到达站的旅行时间；三是由到达站至目的地的时间，其中第一、第三部分时间可以认为是附加时间。由于机场一般离市区较远，乘坐飞机的值机流程较为复杂，相对于高速铁路，乘坐飞机的附加时间较长。 　　我们假设高铁的平均运行时速为320KM/H，飞机的平均运行时速为700KM/H，高速铁路的附加时间为1.5H，飞机的附加时间为4H，在旅客不考虑票价、舒适度等因素只考虑旅行花费时间的前提下，可以计算出高铁和飞机的优势里程分界点为1473公里：即旅程大于1473公里乘坐飞机花费时间较短，旅程小于1473公里乘坐高铁花费时间较短。　　按照这一计算方法，可以得出这十座城市之间哪些线路属于高铁优势距离，哪些线路属于民航优势距离。 城市北京上海广州深圳成都昆明西安杭州重庆厦门北京 4H6.5H7H6.5H9H4H4H6H6.5H上海4H 5.5H6H8H6.5H4.5H0.5H7H4.5H广州6.5H5.5H 0.5H4H4.5H6H5H4H3H深圳7H6H0.5H 4.5H5H6.5H5.5H4.5H2.5H成都6.5H8H4H4.5H 4H3H8H1H10H昆明9H6.5H4.5H5H4H 6.5H6H3H7H西安4H4.5H6H6.5H3H6.5H 4.5H3H7H杭州4H0.5H5H5.5H8H6H4.5H 7H4H重庆6H7H4H4.5H1H3H3H7H 9H厦门6.5H4.5H3H2.5H10H7H7H4H9H 高铁优势距离 民航优势距离民航的应对策略分析　　民航运输系统和高铁运输系统都是现代交通运输系统的主要方式，现代交通运输系统的目标是最小化总运输成本，并满足客户服务政策要求。交通运输系统的评价指标有如下：财务指标，运输时间，运输质量。　　因此民航业内应采取以下几条措施来应对高铁挑战：　　（1）从财务指标考虑，应考虑如何降低民航业整体运行成本，通过机票降价来拉拢消费者　　由于民航业整体运营成本受燃油价格影响很大，建议民航业与政府和空军有关部门进行沟通，优化空中航路，截弯取直，减少能源消耗，降低燃油成本，缩减民航业运营成本。　　（ 2）从运输时间考虑，应考虑如何减少旅客附加时间，以达到缩减旅客总旅行时间的目的。　　减少旅客附加时间，首先应在机场建设规划时入手，建议民航业与各地方政府进行沟通，将新建机场建设在离市区较近的区域，并增加机场与市区之间基础设施建设，将机场纳入城市交通网络建设体系，缩短机场通达时间。　　另外还可与地方政府以及有关部门协调合作，考虑建设空铁联运体系，将交通运输业资源进行整合，使民航和高铁获得双赢。　　此外还应与政府和空军有关部门进行沟通，申请更多的空域资源，减少因流量控制而出现航班延误的情况发生。　　（3）从运输质量考虑，应考虑如何提高旅客行程可控性，提高民航系统服务水平。　　无论是协调军方开放空域资源，或是协调地方政府、铁道部打造空铁联运，涉及到政府很多部门，要统一协调并非易事，协调进度和成果都不可控。　　如何在民航系统挖掘内部潜力，提高民航运输服务质量，提升乘客满意度是摆在民航业面前比较现实的问题。　　第一，应增加直接竞争航线航班密度，打造更多的空中快线　　在未来高铁和民航的竞争中，1300-1500公里这一距离区间将是双方竞争最激烈的区域，民航业的许多“黄金航线”如京沪航线、京杭航线均属于这一距离区间。　　我国交通运输业存在显著的周期性特征，淡季和旺季旅客量差距很多。在高铁建成的初期，由于运力需求有限，这一距离区间投放的运力不可能很大，而高铁列车至少由8辆动车组级联，全列定员至少为500人，高铁开行时间间隔肯定不如民航密集。因此，应在这一距离区间的航线增大航班密度，保持民航在此距离区间市场占有率。　　第二，应开辟蓝海航线，加快进入支线航空市场　　我国的高速铁路建设都规划在经济发达地区，而我国国土面积辽阔，中西部地区面积广大，资源丰富，随着党中央“西部大开发”和“中部崛起”战略的不断深入贯彻和实施，广大中西部地区拥有巨大的发展潜力。交通运输业作为支持区域发展的基础性产业，应提早布局。加快培育高铁没有覆盖地区中西部地区的航空运输市场，一方面可以避开非优势市场直接与高铁进行竞争，另外也符合服务于国家发展大局，将体现民航业的社会责任。　　第三，应利用民航信息化优势，打造民航旅客个性化信息服务平台　　中国民航历来都是信息化技术的先行者，在与高铁竞争中，应更加积极地发挥民航业信息化优势，优化民航订座、离港流程，减少旅客附加时间，提高旅客客户满意。　　民航业应充分整合业内航信、航空公司、机场、空管等各单位信息资源，利用手机等个人信息终端，采用诸如短信、彩信、wap等多种技术手段，打造旅客购票咨询、客票验真、乘机人航班动态订阅和查询、彩信二维码登机、接机人航班状态订阅和查询等多项信息技术服务。通过打造这一信息技术平台，可以使旅客通过手机获得电子登机牌，节约现场排队换取登机牌的时间；可以使旅客通过航班状态订阅及时获得诸如航班延误、登机口分配、飞机抵离时间等信息合理调整自己的行程以及其他个性化需求。　　总之，高速铁路的发展是我国综合运输体系的一次重大升级，面对高铁对民航传统市场的挑战，民航业内应积极分析高铁技术对民航业内的影响，制定切实可行的应对策略，确保民航业健康发展。 从高铁的发展历史探讨国内民航与高铁的互补　　首先，我要声明一下，我不想挑起什么争端，而且我个人也是交通运输业相关产业的，我是汽车制造工程师。而且我能来到这里，我对飞机就非常喜欢，所以我不想挑起争端，但是我希望我能从一个工程师的视角去看待高铁，了解高铁。　　火车，在1964年10月1日以前，都认为是夕阳工业了，谁也不看好铁路，在那个石油危机出现以前的时候，是汽油比矿泉水便宜的时代，汽车，飞机，这些交通工具在不断的挤占铁路的市场，铁路，已经走到了山穷水尽的时代。　　但是，就在这个时候，一个天然的市场，一个偶然中的必然，给了铁路一次焕发青春的机会。　　这就是日本的东海线，日本在明治维新以后，开始建设铁路网，但是当时的日本在英国人的建议下，选了1067的窄轨铁路，而不是1435的标准轨距，这个轨距，严重的限制了运力的发挥，在二战以前，日本两次想改变铁路轨距没有成功，在战争中，他们还规划了从东京到下关，经隧道到釜山，终点为现在的吉林省长春的标准轨距的弹丸列车计划。　　日本人的高速铁路之父、日本铁道公司总裁十河信二和总工程师岛秀雄都有过在中国东北沦陷时期在满洲铁道工作的经历，他们深知当时中国采用的标准轨距的铁道的运力与速度优势。在50年代战后恢复时期，东海线沿岸人口占了日本的41%，而经济超过70%，这时候，原有的窄轨的东海道已经不能满足要求，急需一条新线，而当时日本的东海道最高速度只有95公里/小时，远远低于1932年在长春和大连之间开行的蒸汽牵引的亚细亚特急号130公里/小时的标准轨车辆，所以十河信二和岛秀雄知道，国内所推崇的再建设一条窄轨复线的想法是不适应需要的，所以他们在国内到处造势，来推进新的准轨列车，并且在71岁的十河信二上任之初，他就叫岛秀雄准备技术，ATC、动力分散、供电电压、空气弹簧等方面的研究。　　东京到大阪，只有500多公里，当时的火车要走将近8个小时，十河信二给出的旅行速度是3个小时到达，现在看来，这个速度不高，也很容易实现，但是，在当时的日本，这像是不可能实现的任务，日本当时不是铁路技术强国，与欧洲的法国和德国有很大差距，但是，正是岛秀雄，这个天才的工程师，把不可能变成可能，首先是动力分散技术，当时的世界，火车都是动力集中的，也就是说都是有火车头的，但是，岛秀雄1937年就深深的认识到动力分散的好处，而今天，不论是法国人，还是德国人，新的一代的高速铁路都是动力分散的，另外就是新干线没有使用创新的技术，都是在成熟技术上的改进和引进吸收，所以能在5年之内建成，并能在1964年10月1日开通运行。　　新干线，和我们的标准何其相似，25米车长，3.38米车宽，和当年在满铁的第一条复线，长春到大连，后来延续到哈尔滨到大连的复线，25米车长，3.4米车宽多么的相似啊，这也几乎是准轨铁路的一个最大标准，日本的二等坐车是一排6人（我们是5人）远远超过欧洲2.9米车宽，每排4人的标准，也就说，日本的新干线，从一开始就和我们国家有不解之缘，虽然是建立在一段屈辱的历史之上，但是技术是没有耻辱和不耻辱的。 　　新干线，把日本人真正的变成了喜欢铁路的民族，上世纪90年代，法国人做过一次调查，全世界每天有1.6亿人次乘坐铁路列车，其中有6200万是日本人，当时中国铁路每天的旅客运输量是260万人，不及东京最繁忙的火车站新宿站每天320万人的记录。日本人真的是一个铁路的民族。　　新干线，最小同方向车隔只有1分50秒，包括台风和地震等因素造成的晚点在内，1991年以来的平均晚点不超过1分钟，东海道新干线，每天近300列列车，2001年的平均误差只有18秒，这简直是奇迹啊。　　自1964年运行以来，45年，没有出现过任何伤亡事故，应该说，是在所有的交通工具中最安全的交通工具了。但是世界高速铁路出现过一次死伤严重的事故，是德国ICE列车，出轨事故。事故的原因是工程师的设计失误，将最高速度110公里的弹性车轮用在了高速列车上，造成了轮缘脱落，引起脱轨，而恰恰当地还是一个跨线桥，造成死伤惨重。但是这是高速铁路历史上的唯一一次。　　现在回来我们国家的高速铁路，我们的铁路的各项指标比新干线奢侈的多，所以肯定也会快的多，比如双轨中心距、隧道截面积、最小转弯半径、最大坡度等，都更有利于速度的提高，而车内空间也要大得多，我们的车宽和新干线一样，而二等车每排只有5个座位，而欧洲因为车宽小，每排只有4个座位，但是宽敞程度肯定也是比不了我们的。所以说舒适性肯定会很好。速度也会更快。　　说我们的火车票价高，也不对，日本的新干线，火车票价和飞机票价比，应该是70%左右，但是如果机票打折，很多时候是飞机票便宜。我们的火车票，长时间在低位运行多年了，上世纪50年代，我父亲来长春上大学，我家到长春80公里，票价1.4元，是我祖父当时28元月收入的5%，我上世纪90年代上大学，票价1.8元，是我父亲当时400元月收入的0.45%，现在是5.5元（线路调整为81公里，否则为4.5元），占收入的比例却进一步下降了。哈大高铁来年通车，我要看看我家到长春高铁车票的价格是多少，占收入的比例多少。所以说现在同等里程的高铁票价，也就是90年代没有空调的车的票价水平。我前几天去奥地利，从林茨到慕尼黑，直线距离201公里，票价是125欧元往返，就是拿当地的收入比，也是很高的，何况还不是ICE，只是最破的普通车，也就是国内红皮的水平，也是二等车，空间明显小于我们现在的火车。幸好没有几个人坐，上座率还不及我们的沪宁高铁呢。　　高铁非常适合我们国家的国情，欧洲的国家都很小，从林茨到维也纳，200公里不到，对于奥地利人，就算长途旅行，而我们不同，没有人把从长春到沈阳算作长途旅行，我们也没有这样的航线，因为这个航线速度，就我们的机场位置而言，别说是和高铁比，估计和大巴比飞机都没有优势。而我们的国家幅员辽阔，所以长途旅行很普遍，这时候，高铁和飞机应该优势互补。而高铁，特别是日本的新干线，真实很适合我们的国情，可以自由编组，最长的时候可以达到20辆，每列车的乘坐人数也是ICE、TGV等不能比拟的，所以ICE3进入中国的时候，按照新干线的车体规格进行了改造，车宽从2.9米加宽到3.34米，座椅也改为可以旋转的，以增加运量，和提高长时间乘车的舒适程度。就我国而言，非常适合修筑高铁的，新干线在刚开始的20年，孤独的运行在世界上，也是这个原因，高铁在其他国家不能形成规模效应。 　　说到飞机和高铁，绝对不是你死我活的关系，而是优势互补的关系，没有必要在心里排斥对方，高铁和飞机，竞争的应该是速度和服务和安全，而不是其他什么的，劳动本身也没有高低贵贱之分，坐火车的人也不比坐飞机的低人一等，随着经济的发展，肯定更是这个特点。但是我们应该看到，我们的火车的服务远远不尽人意，火车站周边的环境也有待治理，火车票还是不能刷卡，不能网上购票，进站手续繁杂，效率低下，要是用我们的进站方式，那日本东京的新宿，怎么能日发运300万人次以上。所以说，应该是火车的服务向公交化发展，向飞机看齐，白天500公里，夜间1200公里以内，有良好的发展前景。　　而飞机在长距离航线的优势，在国际运输中的优势，在不通高铁的支线航空的优势，铁路向超过400公里发展，轮轨技术的限制，和地面浓密空气的阻力造成，会很不经济，所以没有必要，更远的距离，更广阔的天空，等待民航去开拓。　　今天长春暴雪，一个网友，今天要去北京，结果航班全部取消，他临时托我买的站票，买的D22，我刚才半小时前查询的火车到达信息，已经正点到达。