浅议桥头跳车成因研究及解决策略

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1、浅议桥头跳车成因研究及解决策略摘要：本文分析了桥头跳车产生的原因和对行车速度的影响，并着重提出了解决桥头跳车的策略。关键词：桥头跳车行车速度策略中图分类号：U298文献标识码：A文章编号：高等级公路（包括高速公路）中，普遍存在一个问题：个别或者连续出现严重跳车现象，高差达5-20cm，有的甚至达到或超过30cm，使车辆通过时产生跳跃和冲击，交通欠顺畅，影响了行车的舒适与安全。因此，探讨桥头跳车现象，对其进行综合分析，对今后公路建设质量以及养护部门的建后养护具有极其重要的意义。一、桥头跳车产生的原因l、地基土质不良造成的沉降。桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属软土

2、。由于软土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，在软土上填筑路基，便极易产生沉降（包括瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降）。同时，桥头路基填筑高度较其它地段大，产生基底应力相对较大，更易引起地基沉降，特别是完工后沉降较大。52、台背填料压缩引起路基的沉降。台背填料因含水份，存在孔隙，施工中采取任何措施也难将填料颗粒间的孔隙完全消除。在公路自重及车辆的垂直荷载与振动荷载作用下，孔隙率逐渐降低，填料逐渐压缩，密实度逐渐增大，便在一定期限内产生路基沉降。因此，压缩沉降主要取决于填料性质、施工条件及台前台背的防护排水工程的设置等情况。根据有关资料调查研究：当

3、土堤压实度为95%时，每米填土工后的沉降约为1cm．。二、桥头跳车对行车速度的影响由于桥台背沉陷、断裂而形成了台阶，使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。车速的降低幅度与台阶高度、路面类型、道路等级、车辆类型和行驶的初速度等有关。根据实地观察和有关资料调查表明，当桥头台阶达1.5cm时，对车速已产生明显的影响，台阶每增加lcm，速度就会降低3km/h左右；而当台阶高达5cm时，车辆行驶显著减速，其减速幅度平均可达9-13km/h，对行车产生严重影响。刚性路面对车速的影响要比柔性路面大；以60-80km/h速度行驶时减速幅度要比小于60km/h和大于80km/h速度行驶时大

4、；较高台阶对小车行驶的影响较大，而载重货车对台阶不如空车敏感。三、解决桥头跳车的策略5处理好桥头软弱地基，是控制跳车的关键。目前对桥头软弱地基处理，国内已有加固土桩法、料粒桩法、竖向排水体预压法、堆载预压法和浅层处治法等措施，下面介绍几种行之有效的常用方法。1、采用深层搅拌法加固桥头软基。该法属加固土桩类型，主要适应于软弱粘性土。深层搅拌法是本世纪60年代由日本和瑞典分别开发的软土加固新技术，一般借助于压缩空气，采用专门深层搅拌机械设备，从不断回转的中心轴端向四周被搅松的土中喷出浆体或粉体固化剂（如水泥等），经叶片搅拌，并吸收周围水份，在加固的深层软土中进行一系列物理—

5、—化学反应，使软土硬结成具有整体性和一定强度的优质复合地基，从而提高桥头软土地基承载力，减少沉降量（特别是工后沉降），缩短固结期，提高边坡稳定性。其主要施工工艺程序：整平原地面→钻机定位→钻杆下沉钻进→上提喷粉（或喷浆）、强制搅拌→复拌→提杆出孔→钻机移位。施工过程中路基填土速率不受限制，且无振动、无污染，对周围环境及建筑物无不良影响，其最大优点是工后沉降小，缺点是造价较高。2、采用砂桩加固桥头软基；该法属料粒桩类型，适用于松砂地基、杂填土或软土，对地基土起置换作用、竖向排水作用和挤密作用，在本世纪30年代起源于欧洲。主要施工工艺程序：整平原地面→机具定位5→桩管沉入→

6、加料压密→拔管→机具移位。为加速地基固结，减少后期沉降，一般根据实际情况，配合堆载预压或超压施工，使地基强度显著提高，同时改善地基的整体稳定性。砂桩堆载预压法在深汕高速公路、汕头海湾大桥北引道等高速公路都应用过，其造价在深层搅拌法与堆载预压法之间。3、塑料排水板堆载预压法。该法属竖向排水体预压类型，主要适用于透水性低的软弱粘性土。塑料排水板是由芯体和滤套组成的复合体，或是由单一材料制成的多孔管道板带，自1983年在天津塘沽新港施工试验成功以来，在全国各地高速公路软基处理都得以广泛推广应用，其主要施工工艺程序：整平原地面一摊铺下层砂垫层→机具就位→塑料排水板→穿靴→插入套

7、管→拔出套管→割断塑料排水板→机具移位→摊铺上层砂垫层。为加速排水固结，减少后期沉降，一般都配合堆载预压或超压施工，使地基土的有效应力增大、抗剪强度和承载力及稳定性都得以提高。其特点是施工简便快捷，造价较低，但效果比上述两种类型略差，仍存在少量工后沉降。4、土工格栅法加固路基的机理自1963年法国工程师Vidal提出加筋土理论以来，40多年的工程实践显示了土工合成材料的广泛应用前景。大量工程实践研究表明，加筋可以明显地提高土体的承载能力。大量国内外的土工合成材料加筋工程表明加筋士的作用主要集中于以下方面：5①加筋土抗剪强度的提高使其受剪切