德国大城市的停车政策(外文翻译)

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1、德国大城市的停车政策关键词：非法停车，机动化，停车需求与供应，分区条例摘要：这篇文章涉及高度机动化在德国大城市的西约20多万居民中，它通常提供了合理的公共交通系统。非法拥有约40％至50％的股份总停车车位是在这些城市停车问题的领域广泛，特别是内城住宅及综合用途区。停车位所要求的居民，员工，客户和参观者，并交付和服务的流量。由不同的用户群体的不同特点停车需求进行了讨论。总停车供给由公共和私人空间。对私人空间所占的份额约为40％至50%的城市在德国车位。汽车交通量的一个停车位的数量取决于停车时间和停车周转

2、率，以及在搜索流量。因此，从长期持续时间的一个员工使用空间的变化对短期客户的时间-在停车场经常讨论的概念-产生至少五倍的汽车流量。停车测量和控制效果的公共场所以及在分区条例规定的停车场，在新的私人停车位和停泊及转乘建设的限制进行了讨论。最后，停车概念的方法-利用法兰克福amMain的例子-进行了讨论。1．停放的车辆已经占据了城市汽车在西德拥有大约是每1000人495轿车-这在大城市低一点，在农村地区微高。对于东德，目前（1990年中期）的相应数字大约是每1000人235轿车。在接下来的两三年内，我们将

3、可能经历几乎在东德车队增加一倍。这一急剧增长将在东德城市产生的问题可能比我们从西德知道的更为严重。然而，这篇文章涉及到的具有高度机动的西德约20万或者更多居民的大城市中，通常提供合理的公共交通系统。在这些城市的停车问题发生在市中心的住宅和混合使用区靠近市中心。在城市中心本身，通常是足够的停车位，由于在七十年代建成的停车场大的扩展。在城市中心的停车问题不太严重，这不仅是因为，而且还因为高质量的公共交通在城市，居民人数和去年高缺乏良好的停车规定，但并非最不重要的，因为强有力的执行停车法规。在相邻的密集和混

4、合用途的城市中心地区，但是，负担，制约因素和停放汽车造成的烦恼已经达到了这些方面的流动，干扰汽车交通造成的;甚至居民仅汽车不能根据生态安置，美观，而且功能上可以承受的条件。在同一时间，在中部地区机动低于平均水平，由于公共交通，自行车和自己的脚，并经主管平均社会结构，它在这些领域的一些常见的引起很好的访问。与居民的车的问题将继续增长。停车问题往往出现在一辆汽车的司机谁不能很快找到他或她的目的地附近的廉价直接缩短停车位良心。停车问题更为严重的是对其他道路使用者：行人被车停在行人路上恼火，由那些骑自行车的自

5、行车道，步行不畅，得到的出路是通过行车危险，特别是对儿童和老人，公交车和电车受到阻碍，装卸区被封锁，并搜索流量株住宅和混合使用区街头。非法泊车，拥有约40至50％的股份总停车，是在德国城市普遍。关于罚款和27,000383,000拖在法兰克福赠品，例如，在1989年或罚款，甚至对927,00042,000拖赠品在慕尼黑改变这种情况很少（根据从城市的行政部门的信息）。特别是对非法停车人行道和自行车道，不仅阻碍和其他道路使用者的危险，这也箔的任何办法来控制城市汽车交通停车管理。在它最后的结果减少到内无障碍

6、城市。1．不同用户群体的停车要求居民，员工，客户和参观者要求停车空间，以及交货和交通服务也要求。后者往往归结为交通和商业代表认为必要的机动车辆在城市或不可避免的一部分。尽管它的重要性，交付和服务交通不是通常的停车平衡由于特定的空间要求和分歧的表现有着直接的一部分。这四个不同的用户群体，根据停车需求的停车时间，一天的时间，停车在公共街道或偏好在一个停车场，目的地接近，愿意付停车费，在准备或变更为其他方法的输送。居民停车规定，具有较高的优先权，即使在现有的城区街道。凡居住功能要鼓励，居民停车必须是一个合理

7、的距离内索取，并在同一时间，非住宅汽车交通应该远离。在当今的条件和共同的行为，超过约200至300米的距离，一般不被接受，虽然，巴士和电车站距离往往较长。下列商业交通和居民--在正常的停车需求层次三是那些客户和参观者。这个用户群是非常不均匀，包括购物，商业和私人的访问。对于这些主要是短时帕克费尔德，一些停车位接近目标，并应提供于市场利率收取。最后，对于长期停车的员工，没有路边停车应提供和街道停车只在市场利率条件。员工，因为谁的障碍，业务需要或缺乏合理的公共交通工具依靠他们的汽车，通常可以由他们公司提供

8、停车位，自40至50％在德国城市总停车数量是民有民营使用。白天不同时段不同停车泊车位的需求，并可根据用户群体和行程目的，造成占用时间特性曲线图显示可同时停放汽车的数量-在同一时间白天-无论是合法或非法的。图2包含入住时间从法兰克福城区Nordend-Siid它代表了一种典型的市中心约40公顷，约180名居民和130每公顷面积的雇员mixeduse调查所得的图形。居民的车的存在，如同与11.00和11.30之间的低谷形上午约35时所有车辆夜间停放％。（这是