ccb-ⅱ制动机介绍、设置及操纵

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1、CCB－Ⅱ制动机介绍、设置及操纵一、    CCB－Ⅱ制动机的由来该制动机的原创是德国产的KLR型制动机，后经美国加以改造，是目前世界上最先进的制动机，尤其适用于牵引重载列车的机车使用。二、    湖东机务段为何将DK－1型制动机改为CCB－Ⅱ型制动机国产DK－1型制动机也是由电来控制风，具有充风快、排风快的效果，但不能摇控，在万吨列车中，前部、中部和后部的机车不能同时对列车进行充风和排风，断钩事故不可能避免。而CCB－Ⅱ制动机可以摇控，前部主控机车在操纵列车管的同时，发出无线网络指令，以不超过0.06秒的时间，使列车中部、后部的各台从控机车同步操纵列车管，消除了万吨列车运行中

2、由于不同步操纵造成的前拉后拽现象，杜绝了断钩事故。三、    我局从太原局入助的SS4机车，制动机型号的分布我局从太原局大同机务段接回的12台SS4机车为DK－1型制动机，从湖东机务段接回的50台SS4机车为CCB－Ⅱ制动机。四、    DK－1型制动机与CCB－Ⅱ型制动机的单台优缺点DK－1型制动机几经改进，仍有不少电空阀和气动部件，故障率高于CCB－Ⅱ型制动机，但一经故障后，可以转换成空气位操纵，仍然可以牵引列车运行。CCB－Ⅱ型制动机全由电脑模块控制，没有任何气动部件，故障几乎为0，但万一发生故障只有救援，中断牵引。五、    SS4机车上的CCB－Ⅱ型制动机的改装方式1

3、、    SS4机车制动柜内原有的DK－1型制动机系统中所有阀类、塞门、风缸全部拆下，由CCB－Ⅱ型制动机系统（EPCU）代替，该系统由8个电脑模块组成，排列方式如下：BPCP    ERCP    DBTV    16CP20CP    BCCP    13CP    PSJBCCB－Ⅱ型制动机系统（EPCU）各电脑模块作用为：BPCP-列车管控制。ERCP－均衡风缸模拟控制，无火回送塞门装在面部。DBTV－备份。电脑失效时，自动控制空气制动。16CP－作用管控制。20CP－平均管控制。BCCP－制动缸管控制。13CP－单独缓解控制。PSJB－电源模块，将DC110V降至66

4、V。2、    CCB－Ⅱ型制动机自身的控制风缸，U77号塞门没有带入，仍使用DK－1型制动机的控制风缸及97号塞门。总风塞门A24也未带入，仍使用140塞门。制动缸塞门Z10也未带入，仍使用119号塞门。辅助风泵系统仍使用SS4机车原有系统。3、    CCB－Ⅱ型制动机正常开通的三把钥匙（二黄一蓝）未带入。制动机电源脱扣开关（DK－1为615QA、CCB－Ⅱ为QA55）均未采纳，而在司机室背后端子柜上方装设693QA、692QA、694QA以及空气制动柜左上方装设的693QA，作为制动系统电源脱扣开关。4、    CCB－Ⅱ制动机自身的盘形制动、清扫制动、储能制动均未带入，

5、仍保留DK－1型制动机的单缸制动器，即闸瓦贴紧轮对踏面和手制动机的制动形式。5、    操纵台上，DK－1型制动机大小闸被取消，换成CCB－Ⅱ型制动机的电子大小闸（EBV），并增加设置制动机状态、显示故障、指示处理、显示各部压力的制动机显示屏（LCDM），该屏下端有F1－F8八个触摸键，采用对制动机状态（本机、补机、单机）和有关数据的人为设置。（见图22）各键功能如下：F1－确认、执行。F2－取消F3－进入设置检查，管压500KPa/600KPa设置，进入其它设置。F4－操纵端/非操纵端设置，列车管压每按一次减少10KPa设置。F5－列车管投入/切除设置，列车管每按一次增加10

6、KPa设置。F6－货车/客车设置（客车位被湖东取消）F7－补风/不补风设置。F8－退出六、    开车前，操纵端、非操纵端制动机的设置1、    非操纵端――设置为补机状态：使大小闸彻底无电，不能操纵列车和机车，但大闸非常位，机械作用，可使列车管排为0。因此规定大闸重联位（上安全销），小闸运转位。2、    操纵端――设置为本机状态：使大小闸都有电，大闸控制列车，小闸控制机车。3、    开单机――操纵端可设置为单机状态：大闸无电，不能控制列车管的常用变化，小闸有电，只能控制机车的制动与缓解，大闸非常位，机械作用可使列车管急剧为0。建议仍设本机状态，因小闸只能使机车上闸3公斤，

7、而大闸全制位，可使机车上闸4.2公斤。七、    怎样设置本机、补机、单机状态1、设置前的必备条件：①大小闸全制位停车；②制动显示屏有文字提示时，必须完成提示要求；③此时F1上方显示“DP”、F3上方显示“电空制动”、F7上显示“显示信息”（见图22）。2、设置本机位：①按F3键，画面变了（见图23），当前设置显示各种状态，确认操纵端，如为非操纵端时②按F4键，设置为操纵端，再确认投入，如为切除时③按F5键，设置为投入④按F1键，新设置显示600KPa、操纵端、投入、货车、不补风⑤按F1键，