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1、提高地铁列车故障救援效率的探讨论文.freel/h考虑,救援列车的推送运行时采用RM(人工手动限制)模式,最高速度为25km/h,实际速度为22km/h及以下。考虑到救援列车与故障客车的连挂,进站对标停车清客和存放故障车等因素,其平均推送运行速度为20km/h左右。高密度的地铁系统其设计的行车间隔能力,采用准移动闭塞信号系统时为120s,采用移动闭塞信号系统时达到90s。在运营中发生列车故障时,须经司机的初步判断和处理才能确定是否需要救援。此时后续列车通常已停在后方车站,甚至已进入该区间;把后续列车提前扣停在后方2个或更多的车站,基本上难以做到(未班车故障除外
2、)。如后续的列车前往救援,再往回拉存在反方向行车,则存在敌对进路的极不安全因素。因此,本文主要针对救援时推进运行的方式进行研究。2)广州地铁《行车事故管理规则》中规定,中断单线行车30min及以上为一般事故。故在组织列车故障救援时须控制在30min以内。换言之,对乘客耽误时间按30min考虑。单向受影响的列车数可由计算得出。设受阻塞影响列车数为N,阻塞时间为t阻,当时的行车间隔为t间,则有N=t阻÷t间。A型列车每列车载客量按6辆编组计,即1860人,则受影响乘客人数为1860N。上述计算还没有包括受影响站进入付费区内及换乘客流中等候上车的人数,因此实际影响的
3、乘客人数将要比上述计算的影响人数大得多。3)按列车故障救援影响时间30min考虑,从表1则有14min+t=30min,得t=16min。按t=16min计算,如救援列车的平均速度20km/h,不考虑对后续客车扣车的影响,得出能推送的运行距离5.3km;考虑对后续客车扣车的影响,得出能推送的运行距离4.0km;上述计算是在理想状态下的理论值,还要考虑到员工操作和乘客配合等一些不可预测因素。2.3影响地铁列车故障救援效率的分析影响列车救援效率的主要因素有以下3个:1)列车故障发生地点。离存车点的距离越大,救援时对后续列车阻塞时间及乘客的影响越大。2)救援列车的推
4、进运行速度。推进运行速度越低,救援时对后续列车阻塞时间及乘客的影响越大。3)故障救援程序及人员操作的熟练程度。3提高地铁列车故障救援效率的可行性研究综上所述,要提高地铁列车故障救援效率,就要从设备上和管理上进行可行性研究。3.1提高救援列车推进速度的研究救援列车推进运行的速度,决定着后续列车能否按图定的区间运行时间和停站时间执行。以最高运行速度80km/h为例,设计的列车旅行速度为35km/h左右,要满足后续列车正常运行,前行的救援列车推进速度必须≥35km/h(已考虑到在运行至前方存车点时须减速对位停车及摘钩、换室操作等和其它一些时间因素)。通过计算,救援列
5、车推进运行的最高速度需按45km/h考虑。由表1可知从列车故障的判断和处理,直至开始推进运行已花时10min(一个行车间隔按2min计),故障列车的前行列车已经远离5.8km(按车速35k/h平均速度需69.6min、行程46.4km才能赶上。按目前的《地铁设计规范》,不可能在45km内没有存车线或折返线。所以,不存在救援列车追上前行列车的情况。救援列车最高推进速度定为45km/h,这就向车辆系统提出了明确的要求:车辆的车钩及中梁的强度,以及牵引、制动与控制系统,必须满足一列正常空载列车推进一列满载(按区间故障时最坏情况考虑)、没有牵引、甚至没有制动力的故障列
6、车能按45km/h速度运行(目前只要求25km/h)。明确上述的要求后,现提出以下实施方案:1)对于新建系统或新购置的车辆,采购合同上需明确“救援列车推进运行速度应达到45km/h的要求,救援列车连挂上故障列车后,应具备与故障车同步缓解、施加制动的功能。2)对既有车辆,进行车钩及中梁强度验算,按与故障列车能同步施加制动和不能同步施加制动两种情况进行牵引计算,确认车辆设备条件满足后,进行上线试验,测量两列车在两种情况下的牵引能力和紧急制动距离。如试验结果满足安全管理要求,则说明既有车辆可以满足“救援列车推进运行速度为45km/h的要求;如紧急制动距离的试验结果超
7、出安全规定时,则根据紧急制动距离的安全值,通过牵引计算得出这种驾驶模式下的允许运行速度,再通过上线试验验证后,以该允许速度作为故障救援列车的推进运行速度。3.2合理设置配线的研究地铁线路中多长距离设置存车线路,直接决定了列车故障救援时需要推进的距离。按《地铁设计规范》的有关规定需隔3~5个站设置配线,但没有明确是设渡线,还是存车线或折返线。现按上述分析计算的5.3km,作为设置存车线的最大距离。本文建议线路配线设计时,按相隔5km设渡线、再相隔5km设存车线的最低标准考虑,同时进行多方案比较,选取可行的优化方案。3.3救援程序和规章优化研究救援程序的优化主要是
8、研究各救援步骤是否合理、必要、安全和高
