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1、东莞市市域快速轨道交通规划设计思考论文.freel2,.freel,线路途经市域范围32个镇区中的23个。线网设置车站总数为55座,其中,9个主要换乘枢纽车站(包括与铁路、公路枢纽的换乘),线网密度0.17km/km2。线网远景客流规模约:310万人次/日,线路客流负荷平均强度约1.6万人次/km/日,平均运距15~16km。2.2线路走向及功能2.2.1R1与R4线走向与功能R1线为西北———东南方向的直径线,全长约60km,设站13座(换乘车站4座)。线路途经麻涌、东莞市中心城区、松山湖中心区至黄江,共10个镇区。预留与广州轨道交通5号线和深圳市轨道交通线路的换乘接驳或贯
2、通运营的条件。R4线在黄江站与R1线接轨,线路经黄江、塘厦、清江3个片区,线路长度24km,设车站8座。根据客流出行特征,R4线可以作为R1线的支线运营。R1与R4线功能定位为:培育松山湖和塘厦片区,强化东莞市莞城片区的中心地位;加强3个片区的联系;沟通东莞与广州、深圳的相邻地区的联系。2.2.2R2线走向与功能R2线为北部———西南方向的切线,全长约60km,设站20座(换乘车站4座)。途经石龙、东莞市中心城、厚街、虎门和长安等8个镇区。与广深铁路和广深港客运专线接驳换乘,线路预留延伸至深圳机场和福田中心区的条件。功能定位为:连接西部城镇密集地带,加强东莞市中心城区与厚街、
3、虎门、长安次中心之间的联系;与珠三角区域轨道交通接驳换乘,加强东莞与广州、深圳和香港的区域合作。2.2.3R3线走向与功能R3线为西南—东部的切线,全长51km,设车站14座(换乘车站4座)。途经长安、松山湖、常平等6个镇区。与广深铁路和京九铁路接驳换乘。R3线功能定位为:促进东莞市东西部交通联系,加强规划松山湖次中心与虎门、常平次中心联系,并通过区域交通枢纽东莞站、东莞东站促进与泛珠三角地区的联系。3东莞市域快速轨道交通“内聚外联”功能分析东莞市市域快速轨道交通网络功能定位可以用“内聚外联”4个字来描述,通过市域快速轨道交通实现市域范围内各组团间快捷的交通联系,并通过与区域
4、内铁路及相邻城市的轨道交通实现对外交通的便捷快速联系。从而实现区域和城市空间结构与功能的调整与整合。3.1市域快速轨道交通“内聚”功能根据东莞市城市总体规划确定的“五大片区复合中心”的城市结构形态,市域快速轨道交通网络将市域范围五大片区联结为1个整体。东莞市市域快速轨道交通各线线路长度均在60km以内,规划目标为各线全程旅行时间控制在1h以内,以实现市域范围内1h交通圈出行要求。线网覆盖全市32个镇中的23个镇,占全镇总数的72%;覆盖镇区人口占市域人口的78%;覆盖镇区的经济总量GDP占全市经济总量的80%(资料参考2004年东莞统计数据)。因此,东莞市市域快速轨道交通将对
5、城市发展形成强有力的“内聚”效应。3.2市域快速轨道交通的外联功能根据珠三角城镇群协调发展规划,从区域空间结构来看,东莞市处于珠三角“一脊、三带、五轴”空间结构的中心位置,从珠三角城市高度连绵化的区域特征来分析,“同城效应”使得除了依赖于行政区划与行政架构的行政管理职能以及与生产、生活密切相关的基本职能外,其他领域的城市职能以及社会生活的各个方面都有可能借助于区域来完成。从交通需求分析看出东莞市与相邻地区的对外交通联系非常密切,特别是随着社会经济的发展他与华南两大中心城市———广州和深圳间的交流联系将更加紧密。因此,通过东莞市市域快速轨道交通与国铁、城际快速轨道交通及相邻城市
6、轨道交通网络之间的衔接和换乘,东莞市五大片区可以通过市域快速轨道交通网络实现与广州3个方向、与深圳3个方向和与惠州1个方向的轨道交通外联通道,这就是东莞市市域快速轨道交通的“外联”功能。3.2.1东莞至广州轨道交通径路选择径路一:由东莞经规划的R1线到麻涌,延伸线到黄埔客运港站与广州地铁5号线实现接驳换乘,到达广州市中心区。径路二:由东莞经规划的R2线到石龙火车站,换乘广深铁路可直达广州东站(或广州火车站),再通过广州地铁网到达广州市中心区。径路三:由东莞经R2线与在建的广深港客运专线新东莞站换乘到广州新客站,再转乘广州地铁线网可直达广州市中心区。3.2.2东莞至深圳的旅行径
7、路选择径路一:由东莞经规划的轨道交通线网R3线到常平或者经规划的R2线到石龙,由广深铁路线可直达深圳罗湖火车站。径路二:由东莞市经规划的R2线在新东莞站换乘在建的广深港客运专线到深圳龙华火车站和深圳市民中心站。或者,经由R1延伸线与深圳地铁4号线龙华站换乘到达深圳福田中心区。径路三:由东莞市经由R2线的延伸线至宝安国际机场站再延伸至深圳福田中心区,与深圳地铁1号线换乘可直达深圳罗湖。3.2.3外联径路综合分析比较根据以上径路的分析,对以上各径路路径、线路长度、旅行时间以及吸引客流范围进行综合对比分析详见
