交通经济问题的研究论文

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1、交通经济问题的研究论文一.总论1．交通运输与城市经济交通运输的一个重要特性是：它是手段而不是目的。人之所以出行，是因为移动使一些社会的、娱乐的、教育的、职业的或其他机会的益处可以实现；同样，货物运输为生产带来高效率，使社会分工不会受到地理特性印限制，即交通运输使空间分离这一不利因素得以缩减。交通运输和上地利用互相影响，既相互制约，也能相互促进。交通运输的状况直接影响了工业布局、市场服务区域、城市规模等等。所以，应当从经济的角度看待交通问题.freel，投资7700万英镑，全部由政府出资。这条轻轨线只连接到城市中心区外围的一个地铁站附近，且换乘很不方便。1985年

2、由三家银行组成的财团提出在轻轨线的一个车站附近进行新的开发，包括办公楼、商店、娱乐设施、停车场等，预计提供就业岗位45000个，总投资15亿英镑。这样一个规模的开发必须有直达城市中心的轨道交通，因此，建议书提出将Docklands轻轨线再延伸1．65km到伦敦市中心的Bank车站。延伸计划和提高线路通行能力的费用约1．3亿英镑，其中开发商出资4500万英镑，其余由政府出资。经过土地开发与交通产生关系的分析，证明符合社会费用效益准则，可以收回轨道运营费和基建投资。5．方法探讨合作开发方式在国外已纤被证明厂是—种有效的集资手段．还可以使交通建设同周围的土地利用有机地

3、结合起来。从而促进交通沿线的发展。一般来讲，交通沿线不同地区的经济发展程度不同，周围土地利用同交通工程的相互关系也不相同。在经济发展程度高、对土地需求程度大的市中心繁荣地区，可以征收发展费用和房地产税，除了可以为交通工程筹集一定的资金外，还可以抑制发达地区的过度发展，平衡区域间发展程度。相反的，在经济落后的地区，町以采用刺激开发策略。在交通工程同土地利用相互有利、周围居民投资意愿较高的地区，可以采用净值投资策略，将交通工程投资股份化就是其中一条路子。在我国现状交通下，公共交通处于饱和状态，再在现有的公共交通沿线及车站附近实行高密度发展可能会加剧公共交通拥挤程度。

4、同样，中国交通设施是供不应求，在具体运用合作开发方式时．要防止沿交通干线过高密度发展，正确的作法是根据不同交通线路的等级以及周围土地的利用程度，在规划中确定适当的密度分级，缓和主要干线的拥挤程度，增加次要交通干线的供给和应具备的沿线建设密度。总之，要合理配置交通设施和十地利用密度。依据交通项目给周围地区土地利用带来的额外收益，出于“效益分享”的观念，通过向外部受益人收取补偿的方法，可以为交通建设项目的兴建和维护提供新的筹资渠道，减轻政府的财政压力，—同时使交通建设和土地利用相互促进。五、拥挤收费问题1．拥挤定价的目的拥挤定价(Congestionpricing)

5、是国外近年来实施的一项缓解交通拥挤的研究，它属于道路定价(Roadpricing)的一部分。决定拥挤定价的最初目的是经济上的原因，涉及拥挤道路的效率。当使用路网的需求增加时，由于拥挤的影响，使道路使用者的速度下降了，道路使用者的费用上升了。这一过程完成了这样一种平衡：只有出行者使用道路的费用低于他们从中获得的效益时，他们才使用道路，这町以称为是拥挤控制需求。然而，由于速度下降，每一个新增加的使用者进一步降低下速度．把费用强加于已经在道路上行驶并被迫降低速度的道路使用者身上，由于驾驶者没有感觉到这些费用，他们仍可能继续旅行。通过道路定价，驾驶者面临这些费用时，就可

6、能不再旅行。拥挤定价就是收取总的边际费用和边际个人费用的差额，确保旅行者是那些从旅行中获得效益超过他们支出的费用的人。拥挤定价的目标现已扩展到减少环境污染影响的范围。这种影响，在当地范围是指噪声、原始污染、视线阻挡、危险和事故等；在区域范围是指二级污染，如良氧和酸雨；在全球范围是指因车辆运行而产牛二氧化碳。在当地范围．最常见的反应是在特别敏感区限制交通进而减少了整个路网的通行能力，这反过来加强了道路定价的效果。然而，这—做法对区域的和全球范围减少污染，特别是对减少二氧化碳没什么作用。这些进—步的分析已导致了一种被称为“CARBANTAX'’的政策，用税收来使驾驶

7、者面对旅行中的环境费用。由于低速时碳化合物和噪声的产牛均上升，所以增加附加环境费用到边际社会费用中的方法应与上面定义的拥挤定价指定的内容相协调。同时，增加国家税收已作为拥挤定价的潜在目标，因为交通财政越来越有限．而驾驶者从交通设施中受益的部分应能作为税收的来源，为交通建没和服务提供资金。2．拥挤定价的费用——效益分析对道路定价不同于对道路使用者的其他收费，诸如执照费或养路费，它是直接在使用的当时当地收取。因此对不同的地点、一天内的不同时间及车辆的不同拥有状态可以不同对待，这意味着它与一次特定旅行的实际社会费用有着更密切的关系。拥挤定价是道路定价的——个子部分，其

8、主要目标是减少或消灭拥挤