公路高填方路基施工控制研究

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1、公路高填方路基施工控制研究　　摘要：随着高速公路的大规模修建，出现了许多高填方路基，但是经过半年及以上行车荷载冲击和雨水的侵蚀，不少的高填方路基出现路基纵向裂缝、路基整体或局部下沉以及边坡滑坡现象。这不仅影响道路的美观，而且会存在行车安全隐患。搞好高填方路基施工过程控制尤显重要。本文主要就高填土路基施工质量控制进行了分析，仅供参考。　　关键词：公路；高填方路基；施工控制　　Abstract:Alongwiththelarge-scaleconstructionofexpressway,therearemanyhighembankment,butaftersixmont

2、hsandabovethetrafficloadimpactandrainerosion,highfillembankmentlongitudinalcracks,alotofthesubgradewholeorlocalsubsidenceandslopelandslidephenomenon.Thisnotonlyaffectstheappearanceandexistenceoftheroad,trafficsafety.Goodcontrolofhighfillsubgradeconstructionprocessisparticularlyimportant

3、.Inthispaper,thehighfillsubgradeconstructionqualitycontrolareanalyzed,forreferenceonly.　　Keywords:highway;highembankment;constructioncontrol　　　　　　中图分类号：U416文献标识码：文章编号　　1、高填方路基特点　　一般认为，高填方路基是以边坡的总高度作为划分界限的，粉类土、砂类土、碎石土路基填筑高度大于2o米，砂、砾路基填筑高度大于l2米为高填方路基。随着公路建设的快速发展，我国山区出现很多的高填方路基，这些路基在自重、车辆荷

4、载作用下容易变形造成路基沉陷，影响行车安全。这类公路显而易见的弊病是路基沉陷难于控制，施工难度大，受水害影响大，这给公路施工提出了一些新的待解难题。因此在施工中应该注意过程控制，切实把握好填筑质量关。　　2、高填方路基施工技术控制要点实践证明，如压实度大于95%时，填高每增加1m，工后沉降约为1cm，而车辆荷载作用影响仅为80～150cm深度，路基沉降主要是自重作用，因此，路基的层间压实显然成为控制的重点。如果路基压实度不足，在运营过程中，路面就可能产生辙槽、裂缝、沉陷等病害，使路面产生剪切破坏。控制层间压实度成为控制施工质量的重中之重，应从以下几个方面着手。　　2.

5、1清表和挖除控制。我国南方雨量充沛，雨季又长，因此，各种乔灌植被生长茂盛。为保证路基的填筑质量，在填筑前，必须对植被根系进行彻底挖除。挖除后的根穴要进行分层夯实，达到规定的压实度。监理人员要对根穴压实进行抽检，而按桩号位置作好记录，备查。清表与植根挖除后，按规定进行填前碾压。　　2.2填料控制。路基填料不得使用淤泥、沼泽土、有机土、含草皮土、生活垃圾、树根和含有腐朽物质的土，施工中的不合格填料必须弃掉。液限大于50，塑性指数又大于26的土，以及含水量超过规定的土，不得直接作为填料。不同性质的土应分别填筑，不得混填。每种填料累计总厚不宜小于0.5m。当填料发生变化时，或

6、同一种填料填筑超过2000m3时，都要取样进行重型击实试验，确定最大干密度及最佳含水量，以便指导路基的压实施工。2.3严格控制含水量。含水量是影响压实效果的决定性因素，含水量较小时,水膜润滑作用不明显，外部功能也不能克服粒间引力，土粒相对移动不容易，因此压实效果较差，压不密实；含水量过大时，土孔隙中会出现自由水，压实功能不能使气体排出，且压实功能的一部分被自由水抵消，减小了有效压力，压实效果也较差，会出现“弹簧”现象，且会粘轮。只有在最佳含水量时，最容易获得最佳的压实效果。理论上，在最佳含水量条件下压实到最大干密度的土体，强度相对最高，水稳定性最好。因此必须严格检测用

7、作填料土的含水量，只有在最佳含水量±2%的范围内才允许进行碾压。　　在施工现场主要用酒精燃烧法来测定，填料土的含水量，如出现含水量ωω0＋2%时，需要晾晒。如果施工现场条件允许的话，可采用分段填筑、分段晾晒、分段碾压的处理方法，并且尽量避开雨季施工。　　2.4分层填筑、分层碾压路堤。采用机械压实时，分层的最大松铺厚度，不应超过30cm（机械摊铺不超过25cm），填筑至路床顶面最后一层的最小压实厚度，不应小于8cm。压实土层的密实度随深度递减，表面5cm的密实度最高。施工中松铺厚度的控制采用插杆挂线，随机挖孔及水准量测综合控制。填料的摊铺采用平地机整平