基本理论浅谈公路土基回弹模量

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1、基本理论浅谈公路土基回弹模量小编为你提供论文范文：“基本理论浅谈公路土基回弹模量”，大家可以结合自身的实际情况写出论文。基本理论浅谈公路土基回弹模量土基回弹模量是公路路面结构设计的主要参数之一，因其受土质、含水量、压实度、测试方法等诸多因素的影响，使其数值的确定比较困难，也就给设计与施工带来很多的不确定因素和问题;许多路面设计指标和路面性能也都受土基状态的影响，如土基顶面弯沉、土基顶面压应变和内部应力状态等等，因此，现行的柔性路面的设计指标只考虑路面的受力变形状态是不够的，还应考虑是否可将土基的状态参数作为设计指标之一。　

2、　现行路面设计规范中规定确定土基回弹模量的方法有三种，即查表法、室内实验法和野外承载板法。实践证明，实行重型击实标准后，土基回弹模量的提高与土质、含水量等因素有关，建立土基模量与土基顶面弯沉之间的关系并将其运用到具体的设计施工中去，指导控制施工质量。随着目前有完善的路面结构设计理论，但实际施工中还有许多不可预见的影响因素的存在，如设计参数、材料参数的变异性对施工质量的影响。　　国外公路路面设计方法有采用经验法的，有采用理论法的，也有采用半理论半经验法的，不同的路面设计方法表征路基强度的指标也不尽相同。如地基反应模量，即采用

3、Winkler地基模型，反映土基顶面压力与弯沉关系的比例系数等。相应于各种设计方法的路基强度设计参数，均进行了大量的试验研究，提出了各自的确定方法，并在实践中得到了验证和完善。世界上许多组织(如AASHTO方法、Al方法、SHELL牌方法等)的柔性路面设计方法都采用了土基顶面压应变指标，通过对土基顶面压应变的控制来控制车辙和土基破坏的目的等。　　50年代至70年代末，我国公路部门曾组织力量在全国范围内进行了大规模　　的公路路基回弹模量实测及研究，并在1978年《公路柔性路面设计规范》(内部试行)稿中提出了公路路基碎(砾)石

4、土、砂土及二级公路自然区划土组土基回弹模量建议值表，此表后被1986年《公路柔性路面设计规范》(JTJ014—86)及1997年《公路沥青路面设计规范》(JTJ014—97)沿用，一方面受到当时人力、物力及研究水平所限，加之当时施工采用的是轻型压实标准，不同于今天的重型压实标准，这些都使公路路基回弹模量的取值误差增大。80年代初，实行重型压实标准等。但是以上研究均属于对路基静态回弹模量的研究，关于路基动态回弹模量的研究，国内曾做过一些室内动三轴试验，也进行过利用落捶弯沉仪测定动荷载作用下的路表弯沉曲线反算路基回弹模量值的研

5、究。实际上，三轴仪测定出的回弹模量是土材料的动回弹模量值，而用落捶弯沉仪测定的路表弯沉曲线反算的回弹模量则是土体结构的动回弹模量值，两者不可能在各种型式的路堤设计情况下都等效。另外，设计和测定中都未提及土的动阻尼特性，但要用动回弹模量进行分析必须涉及动阻尼问题。以下为为您编辑的：“基本理论浅谈在当代建筑工程中桩基础工艺的应用”，敬请关注!!基本理论浅谈在当代建筑工程中桩基础工艺的应用　　一、常见桩的类型　　1.摩擦型桩　　1.1摩擦桩外部荷载主要通过桩身侧表面与土层之间的摩擦阻力传递给周围的土层，桩端只承受部分荷载，一般不

6、超过10％。　　1.2端承摩擦桩在外部荷载作用下，桩的端阻力和侧摩阻力都同时发挥作用。　　2.端承型桩　　2.1端承桩外部荷载通过软弱土层，由桩身直接传给桩端的基岩，桩的承载力由桩端基岩提供，一般不考虑桩侧摩擦阻力的作用。　　2.2摩擦端承桩桩顶荷载主要由桩端承受，如通过软弱土层桩端嵌入基岩的桩，由于桩的长细比很大，在外部荷载作用下，桩侧摩擦阻力也起到部分作用，但桩侧阻力小于桩端阻力。　　3.按桩身材料分类　　3.1砼桩　　①预制砼桩可在工厂集中生产，也可在场地附近预制。一般为400×400或500×500，单节长7m~1

7、1m.。10米左右，现广泛使用的预应力砼薄壁管桩，外径为Φ300～Φ500，壁厚70～125，管长5m～15m等。在小高层建筑中已被广泛应用。　　②灌注砼桩是用桩机设备在施工现场就地成孔或采用人工挖孔，在孔内放置钢筋笼，其深度和直径根据工程地质勘察报告，由设计单位确定。　　3.2钢桩主要采用型钢和钢管两大类，作临时支挡结构或永久性的码头工程。H型钢和I型钢　　二、预制桩的施工工艺　　2.1沉桩阻力　　首先根据桩型、沉桩深度、接头形式以及工程地质条件、对沉桩阻力作出分析，选用合适的静压桩机设备。沉桩阻力的影响因素主要是由土质

8、结构、埋入持力层深度、桩数、桩距、施工顺序等组成，分析实测资料表明，沉桩阻力是由桩侧阻力和桩尖阻力组成。通常情况下，两者沉桩阻力的比例是个变值。应该根据不同情况分析沉桩阻力。　　2.2桩顶垫材　　合理选用垫材能提高打桩效率和沉桩精度，保证桩帽免遭损坏，压桩时，垫材起着缓和并均匀传递桩机对桩头的压力，并均