盾构施工监测方案

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1、广州市轨道交通三号线北延段工程施工8标段【龙归站～人和站盾构区间（二）】土建工程盾构隧道施工监测方案§1编制依据1、广州市轨道交通三号线北延段工程施工8标段工程合同文件（GDJCDG-0521）2、《盾构法隧道工程施工及验收规程》（DGJ08－233—1999）3、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308－1999）4、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）5、《建筑变形测量规范》（JGJ/T8－97）6、《土木工程监测技术》夏才初等编著，中国建筑工业出版社，2001.7§2工程概况三号线延长线出龙归站沿

2、106国道继续向北行进，穿过沙坑涌、北二环高速公路、泥坑涌、流溪河后到人和站。本区间为龙归～人和区间的第二段盾构施工段，由南端风井始发往北掘进至北端中间风井吊出，掘进长度为1750.4米（右线）。本标里程范围YCK19+830～YCK21+660，即南端风井终点～北端风井起点段盾构和南端风井；含4#、5#、6#联络通道。南端风井起点里程YCK19+830，终点里程YCK19+909.6，结构净长度为78m；4#联络通道里程YCK19+900，与风井合建。盾构区间起点里程YCK19+909.6，终点里程YCK21+660，右线盾构长17

3、50.4米，左线盾构长1749.2米，区间盾构总长3499.6米；5#联络通道里程YCK20+500，6#联络通道里程YCK21+100。见图2-1。16YCK21+660.000YCK20+500.000YCK19+909.600南端风井(始发井)北端风井(吊出井)盾构区间：1750.4m（右线）盾构掘进方向5#联络通道YCK21+100.0006#联络通道YCK19+830.000YCK19+900.0004#联络通道图2-1本标段工程缩图本标段的主要工程量详见下表2-1。表2-1主要工程量项目里程数量备注主体工程盾构隧道间YCK

4、19+909.6~YCK21+660.0001750.4m左线1749.2m南端风井及风机房YCK19+830~YCK19+909.679.6明挖施工附属工程联络通道4#：YCK19+900（与南端风井合建）5#：YCK20+5006#：YCK21+1003个洞门南端风井～北端风井盾构区间4个盾构端头加固南端风井～北端风井盾构区间4个本区间线路线型平面设计有3组曲线，半径分别为800m、1200m。详细情况见下表2-2。16表2-2本标段线路平面设计情况一览表区间线型左线右线线间距(m)长度(m)半径(m)长度(m)半径(m)龙归站～

5、人和站盾构区间（一）直线1031.654—1030.324—13曲线717.546800、1200720.076800、1200本区间线路纵最大下坡为7.7‰，最大上坡为3.5‰，覆土厚度最大为16m。本标段地形主要为农田、鱼塘、果园、农房和厂房，沿106国道旁走。此段地形比较平坦，只有流溪河区域变化比较大，地面标高为5.50m～16.5m。沿线多为B.C类建筑物、高压走廊、河涌及城市道路。本标段线路所处地貌单元为冲洪积平原，其地貌的特征以平原为主，还有有西南向的河道流溪河。§3监测的意义和目的在盾构法隧道施工中，从技术原理角度来说难

6、免会引起地层移动而导致不同程度的沉降和位移，即使采用先进的土压平衡和泥水平衡式盾构，并辅以盾尾注浆技术，也难以完全防止地面沉降和位移。并且由于盾构隧道穿越地层的地质条件千变万化，岩土介质的物理力学性质也异常复杂，而工程地质勘察总是局部的和有限的，因而对地质条件和岩土介质的物理力学性质的认识总存在诸多不确定性和不完善性。因此通过加强施工阶段的监测，掌握由盾构施工引起的周围地层的移动规律，及时采取必要的技术措施改进施工工艺，对于控制周围地层位移量，确保邻近建筑物的安全是非常关键必要的。施工监测的目的：(1).认识各种因素对地表和土体变形等

7、的影响，以便有针对性地改进施工工艺和修改施工参数，减少地表和土体的变形；(2).预测下一步的地表和土体变形，根据变形发展趋势和周围建筑物情况，决定是否需要采取相应的保护措施，并为确保经济合理的保护措施提供依据；(3).检查施工引起的地面沉降和隧道沉降是否控制在允许的范围内；(4).控制地面沉降和水平位移及其对周围建筑物的影响，以减少工程保护费用；16(5).建立预警机制，保证工程安全，避免结构和环境安全事故造成工程总造价增加；(6).为研究岩土性质、地下水条件、施工方法与地表沉降和土体变形的关系积累数据，为改进设计提供依据；(7).为

8、研究地表沉降和土体变形的分析计算方法等积累资料；(8).发生工程环境责任事故时，为仲裁提供具有法律意义的数据。§4施工监测的项目和方法盾构隧道监测的对象主要为土体介质、隧道结构和周围环境，监测的部位包括地表、土体内、盾构