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1、南京地铁车辆设计审查要点论文.freel的软管跨过6节地铁车辆来连接干线列车的前后车辆,以保证与守车制动管相连,满足整列车的制动性能。南京地铁在与ALSTOM设计联络时提出了这一问题。经过协商,每辆车在主风管与空气制动设备之间增设了一个截断塞门,以满足运输过程中的制动要求。1.2车辆在隧道内的救援方式由于隧道内的空间比较狭小,车辆在脱轨后复位相对比较困难,应考虑在车辆的1、2位端部牵引梁处设计车辆脱轨复位顶车装置。为方便在隧道外的车辆复位,在转向架的两侧边梁处也应考虑复位顶车装置。1.3车辆在隧道内的制动手动缓解南京地铁的隧
2、道内没有维修通道,维修人员不能到车下进行操作,当列车由于制动故障停车后需要手动缓解时只能在车上操作。ALSTOM最初的设计将制动缓解阀的操作手柄设置在转向架上。南京地铁在设计联络时坚决要求ALSTOM将制动缓解阀的操作手柄设置在车内。ALSTOM最后同意修改设计,将操作手柄设置在二位端B侧电气柜上,如图1所示。2电磁兼容性要求电磁兼容性要求的范围涉及车载设备、信号设备、通信设备、供电设备、附近设备、邻区外部设备及乘客的物品和器具等。所有的车载设备应能在地铁线路的电磁环境中可靠工作,功能和性能不受影响,并且不影响地铁线路的其他
3、设备系统。图1南京地铁车辆制动缓解阀电磁干扰因素有辐射干扰、感应干扰、传导干扰、静电释放等4种。供货商应该在设计开始时提交一份至少要包括下列内容的EMC(电磁适应性)计划:EMC组织机构、人员和资质;在整个合同期间拟采取的总体方法和步骤、进度计划;对EMC要采取的详细方法和步骤;说明设计中应考虑的射频干扰和敏感性设备;说明对电磁干扰敏感的系统之间的接口和达到EMC的方法。在设计阶段,车辆制造商应该提交一份EMC设计审核文件。该文件要说明如何满足辐射电磁干扰、磁场、感应式干扰、传导干扰、信号兼容性、通信兼容性等要求。为确保和表
4、明EMC符合标准,要求车辆制造商编制一份综合测试计划。测试按照车辆级和设备级进行。测试后应提供实验报告,并将所有测试结果、计算、理论分析和设计研究组合到一份文件,表明EMC全面符合标准,并将该文件呈交用户。3车辆设备的要求3.1蓄电池箱的设计及安装位置蓄电池的检查周期正常情况下为3个月。蓄电池组为80单元左右。由于检查是逐个单元进行的,箱体的设计应考虑便于检查和加液。ALSTOM原来提供给南京地铁的方案是固定式的,检修时需在平交道上进行,在可升降的专用小推车的协助下将整个箱体卸下来。整个过程费时又费力。后来经过协商和谈判将蓄
5、电池箱设计成带滚动支架的可抽拉式,不需工具就能拉出。3.2电气设备箱/电气柜的设计设备箱的设计应该考虑检修的方便性、可测试性、可互换性,同时还应该考虑拆卸的时间和所需的专用工具。ALSTOM提供给南京地铁牵引设备箱和辅助逆变器箱的方案中采用了螺栓固定方法,打开箱门约需5min。虽然从安全的角度这样可保证维修人员不受电击的伤害,但增加了维修人员的工作强度。另外,ALSTOM在设备箱/电气柜布置设计中对零部件的检查、测试和更换的方便性考虑不够充分,增加了检修的难度。如客室内Ⅱ位端右侧电气柜的下部由于安装了灭火器,难以接近进行检修
6、和更换下部的电气零部件;左侧电气柜的下部由于检查门比较小,难以接近进行检修和更换安装在侧墙上的零部件;司机室电气柜内的部分电气元器件的布置接近地板面,维修人员需匍匐在地进行检修和更换。南京地铁在设计联络和审查中提出了这些问题。由于这些设计涉及ALSTOM的已定型部件产品和客室/司机室布置,若要修改,对交货期会有影响。经过协商,南京地铁没有坚持要求修改。3.3电气绝缘(车顶绝缘距离)车辆顶部与接触网之间的电气绝缘距离必须满足GB50157-92《地下铁道设计规范》第8.3.14条(当时GB50157-2003尚未颁布)或IEC
7、913-1988《电力牵引架空线》第2.1.6条。即对于接触网标称电压为1500DC的地铁车辆,车体与线路带电部分(接触网)之间的最小间隙在静态状态下不小于150mm,在动态状态下不小于100mm。ALSTOM在投标阶段的设计方案中车顶(带受电弓和空调单元)与接触网之间的间隙在静态状态下为93mm、在动态状态下为60mm。虽然ALSTOM说明该设计符合法国标准NFF60-101《铁路车辆绝缘配合2装置和设备上空气绝缘距离和爬电路径》,但南京地铁坚持要求修改设计以满足IEC913-1988的规定。为此,AL2STOM通过降低空
8、调的高度满足了这一要求。3.4蓄电池熔断器的位置为了防止蓄电池熔断器的更换带电操作,蓄电池的隔离开关应该设置在蓄电池与熔断器的中间,以使两者隔离。ALSTOM的设计没有考虑到这一细节,将隔离开关设置在熔断器和蓄电池的外侧,如图2所示。这样的设置将导致熔断器的更换带电操作。图2原ALSTOM
