论晚清的铁路建设与资金筹措

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1、论晚清的铁路建设与资金筹措晚清铁路建设是中国近代史研究中的一个重要问题。本文拟考察晚清铁路建设的资金筹措及政府政策的变化，以便更全面地了解我国早期铁路的发展过程。　　　　一　　甲午战争以前，中国的铁路基本上都是以试办的名义修建的。　　中国第一条铁路唐胥铁路，由开平矿务局出资修建。１８８６年开平铁路公司成立后，招集商股银２５万两收买唐胥铁路，并将铁路由胥各庄展筑至阎庄。这条铁路距离较短，又是运煤急需，所以筹集商款还不太难。当开平铁路公司（不久后改名为中国铁路公司）准备修筑由阎庄经大沽至天津长约９０余公里的铁路时，即遇到筹措资金

2、的困难，仅招到商股银十余万两。李鸿章于天津支应等局借银１６万两，但仍与预估数额相差很大，于是公司借了第一笔铁路外债，向英怡和洋行借银６３万余两，向德华泰银行借银４２万余两，“然后津沽至阎庄一百八十里，始得告成”〔①ａ〕。与此同时，台湾巡抚刘铭传也奏准修筑台湾铁路，原议由商招股银１００万两，但是将要动工时，各商却持观望态度，不仅不续交已认股份，已交的３０余万两现银也撤出。刘铭传于是奏请改归官办，筹拨官款修筑，陆续筹措闽省协济银、海关洋药厘金及其它官款，才勉强由基隆修至新竹，约１００公里，历时７年多。　　可见，在铁路建设初期，清

3、政府对铁路资金的筹集并没有什么规定，由于官商不睦及商资有限等原因，资金的筹措并不顺利。　　经过激烈争论后，１８８９年清政府决定修建芦汉铁路，但在资金筹集问题上发生分歧。总理海军衙门奕睘等人因为有办理铁路事务的经验，深悉仅恃商力难以承担芦汉铁路这样的庞大工程，上奏建议招集一定商股，但此事既为自强要策，还需要官帑接济，“其商股帑力不足，则尤以洋债为挹注之资”〔①ｂ〕。奕睘等人对商款并不抱多大信心，而是主张依靠官帑和外资。　　奕睘等人的筹款办法是可行的。当时，中国的资本主义经济还很薄弱，清政府的财政也十分困难，而铁路早修一日，即可

4、以早受一日之益，所以，适当利用外资，对铁路建设不无益处。早在几年以前，李鸿章受郭嵩焘、马建忠等人影响，就提出要进行大规模铁路建设，议借外资是不可免之事，“现值帑项支绌之时，此宗巨费，欲筹之官则挪凑无从，欲筹之商则散涣难集……暂借洋债，亦系不得已之办法”。他还考察其它国家的铁路建设，认识到各国也大多利用他国资金建路，“鲜有自力能成者”。而且，借债筑路与借债济军饷不同，因为铁路建成后，“则本息有所取偿也，而国家所获之利又在久远也”〔②ｂ〕。所谓国家之利，即可以“用洋人之本，谋华民之生，取日增之利，偿岁减之息”〔③ｂ〕。　　然而，

5、当时具有这种认识的人还不多，绝大多数人反对借用外资。因此，奕睘等人的筹资建议招致很多人反对。黄体芳两次上奏“专止洋债”，漱＠③奏称“铁路不可借洋款以自累”〔④ｂ〕，黄彭年也告诫清廷勿借外资，“免失大国之体”〔⑤ｂ〕。１８８９年８月，张之洞调任湖广总督后，也明确反对利用外资，提出不仅要自筹建路用款，而且还要自制铁轨。他还信心十足地宣称，“度支虽绌，断无合天下全力不能岁筹二百余万之理；中国铁虽不精，断无各省之铁无一处可炼之理……筹款如能至三百万，即期以七年，如款少，即十二三年，如再少，即十五六年，断无不敷矣。有志竟成，此无可游移

6、者也。”〔⑥ｂ〕张的建议符合当时人的心理，所以得到多数官员赞同，奕睘认为“其论甚壮，其志甚远”，于是放弃借款计划，上奏建议由户部每年拨银２００万两，专供铁路之用，另外，“再加以海防新捐，分年办理”〔⑦ｂ〕。在奕睘奏折递上的同一天，即１８８９年１２月６日，清廷宣布：“请饬部岁拨的款二百万，不借洋债，不购洋铁，用蒇全工，如所请行”〔⑧ｂ〕。这是清政府明确提出自筹资金修建铁路的政策，反对借助外资修路。　　１８９０年，因俄国正修建通往远东的西伯利亚铁路，觊觎中国东北，清政府决定修建关东铁路，以加强东北的防御能力。但是，因为已经决定不

7、借外资，而国内资金又无法筹集，清政府只好停拨芦汉路用款，改做关东铁路之用。俄国闻讯后，加紧赶修西伯利亚铁路，清政府却心有余而力不足，不仅不能够增加投资，就连原定的２００万两也不能如数拨齐。清政府原定由户部库拨１２０万两，各省每年拨５万两，但是，各省大多拖延观望。不久，为筹备西太后六十大寿，户部也将铁路经费暂停拨放，资金来源枯竭。１８９４年，东北铁路工程不得不停工，直到甲午战争结束才重新开工。自１８８９—１８９４年，清政府仅建成唐山至山海关１５２．２公里的铁路，其间，还以贷款形式借用了英国汇丰银行、德国德华银行的资金（数目不详

8、）〔①ｃ〕。从初期铁路建设来看，铁路发展的最大障碍是资金困难。　　二　　甲午战后，清政府更进一步认识到铁路的重要性，决定速修津芦铁路和芦汉铁路。然而，这时中国的国际地位骤然下降，国力更加衰弱，西方列强纷起瓜分中国之心。在这种背景下，铁路资金的筹集成为清政府面临的一大难题。　　尽管由于战争军