最近在摸索catia全参设计钣金,有没有这方面的高手啊？大家交流下

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1、钣金方面的数模自己做个几台车身,也见过道上的兄弟或企业做的.送到我们厂来开模制造的数模很多的是做逆向而来的,数模的话很多是无参的,很多呢做的不是实体而是片体,而且呢存在各种各样的问题,影响工艺补充数模的建立及凸凹模型面的建立.好的数模用来开模是很爽的,可以省很多的工夫.%t:13eM 见识过通用的全参钣金数模,就钣金这一块来说那是最好的数模!SEZ08:>xr 当然,通用的数模也有好有坏,主要看他发包给谁做了!给德国公司的比较好,德国人严谨!给韩国公司做的,我朋友反应问题很多!nAj+HLO 见识过日本佬做的数模,也是相当的好!也看

2、到日本合资公司委托国内设计公司做的数模,那是相当的烂了!su8()]

3、0x hrfSe$8 1.另外,全参的数模在目前的汽车行业基本不是很现实,除非一些简单的件{F*81q 2.原因在于大量的逆向设计&反复的修改,当然即便逆向也有正向的做法;Sho]~)XX 3.完全正规的按照断面来设计,也是跟设计者的操作思路来决定数模的好坏的bmw2007-03-1715:29楼上的说的很对，现在做板金一般都愿意用片体，然后表示一下料的厚度来就可以了。^p/#B Bjb8#n04 逆向的确实多，但是涉及到加强件的时候就是正向了。汽

4、车行业数模为什么要作曲面呢,因为有的即便是正常数模也是无法偏料厚的.Gii1

5、pLZ1 塑件一般都实体处理了以及铰链等附件seriouswheels版大的很多观点我都认同!Eagl
7'x 汽车行业的钣金件很多数模是用片体表示,是有其道理的,其厚度是一固定值的,有个表示厚度和加厚方向的符号就可以很好的表达其构成要素了,这样做出的数模制造过程相对比实体简单,方法也较灵活.此外,其实对汽车零部件这样造型相对复杂的东东,做实体很多是用片体"割"或"加厚"或"缝合"得来的,处理步骤多了不少.当然片体数模比实体数模"体积"小.不象塑料件,很多结构

6、附着其上,且可能厚度不是统一的(均匀变化的),用片体就不能完整的表达其完整的结构要素.&I&: 但不可否认,实体比片体更直观,能更好的检查间隙和干涉问题.有人认为片体偏厚就得到所要的零件数模,其实不然,很多时候边界要处理,因为它加工后的零件边界状态不是这样的.如果用这样的数模(片体直接偏厚)去做检具,很多合格的零件会因边界不符合公差要求被判不合格.参数化建模不是什么太困难的事，目前我们除了侧围外板不带参数外，其余都是全参数化，建模时要思路清晰，对目录树严格管理，对钣金结构要细致分类，实现建模模块化，每一部分都要单独命名，逐步细化结构

7、，另外建模时还要注意个人手法，要考虑到后期Update的可行性，就拿简单的开孔来说，不能简简单单开了就可以的，我的习惯是单独拉伸一个圆柱面来切孔，不但后期修改方便，对孔的管理也有好处seriouswheels汽车行业数模为什么要作曲面呢,因为有的即便是正常数模也是无法偏料厚的塑件一般都实体处理了以及铰链等附件GI&XL'K& 楼上的观点我不赞同！kRCuc}:SB 钣金做实体是非常有必要的！我知道的至少有两个：用与做干涉检查和CAE分析。还有就是基本上没什么曲面不能长料厚的.（好的结构，好的思路顺序很重要）g]'Rw
I ！问题的关

8、键我觉得至少有两个方面！——目前国内的设计基本都是逆向为主，赶工期要紧，我们公司的情况也是如此。第二个不得不承认我们的软件运用能力是一小部分，加上设计时对零件的分块等设计结合的能力有待提高！引用seriouswheels汽车行业数模为什么要作曲面呢,因为有的即便是正常数模也是无法偏料厚的;gB4&p
PN 塑件一般都实体处理了以及铰链等附件
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9、C(*0 楼上的观点我不赞同！3j'A.S Y7WxV>E 欢迎不同意见!.YV{wL@cB 有些产品的部位是需要倒角小于料厚的.这个时候是特例了,由于整车零件的数量巨大&软件使

10、用者的差异化,使用surface是必须的,当然目前国内厂家有的也需要把零件加厚处理.YXA

11、1 ]}D^?g^ 原因在于:象典型A,C柱的多层结构(甚至5层结构)的钣金surface的干涉分析没有作到位,厂家不敢保证出来的产品总装后没有干涉.[}xVz"8V 在catia中对于这种多层结构的surface长料厚的干涉有专门的干涉分析的,相当容易?vmu,y 从事正向设计的，一般都是全参建模，包括侧围外板、门内板及前壁板。因为从事正向设计，设计变更是必不可少的，参数话设计便于数据的管理，更改也更加方便。我认为，越是复杂的零件

12、，越有必要进行参数化，倒是些小零件，我倒认为没那个必要了。1、实体建模有它的局限性，对于车身钣金来说某些结构是无法实现的，曲面建模方便快捷，即使是内外饰件，也要先有