crh动车组连接装置

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1、第四章CRH1动车组连接装置CRH1动车组采用的是德国VOITH公司的夏芬伯格（Schartenberg）10号车钩系统，该系统主要用于铁路干线车辆和重型地铁车辆的连挂。该系统具有较高的自动化程度，可适应大部分应用场合。夏芬伯格的连挂装置占据欧洲同类商品90%的市场。第一节CRH1车钩装置一．自动车钩安装在列车编组两端的自动车钩用于运行列车的编组连接。车钩可以自动地将列车实施机械、气动和电气连接。前端自动车钩总体外形见下图。关闭的前罩开启的前罩前罩支撑机构A前罩门支架B滑轨C上罩移动汽缸D锁销E上罩固定架F下罩移动汽缸G下罩锁销H下罩固定架电气连接器车钩中心线高为880mm。最小连

2、挂曲线半径145m。在正常运行中，最多可连挂8节车厢，多编组运行时列车编组可以达到8x2节。当不使用时，车钩缩回并且由自动前罩保护。自动车钩上还有电气连接装置，机械钩头连挂后电气连挂装置会自动伸出连挂。机械钩头为2-位插销型车钩。所谓2-位插销型车钩即钩舌可由司机操纵在待挂及锁闭两状态下持久保持状态。钩头内装有列车风管、制动风管、解钩风管通路。自动车钩在钩头以及连接器部件内装备了电加热装置，加热器功率650W。运用中如果室外温度低于4℃，则需接通加热装置；如果室外温度超过6℃，加热则不起作用。车钩的加热能力具备由脉宽调制（PWM）控制的三种电源模式：①如果室外温度低于-10℃，则使

3、用100%加热；②如果室外温度高于-10℃并且加热被激活，对于未连挂的车钩，则使用70%加热；③如果室外温度高于-10℃并且加热被激活，对于连挂的车钩，则使用50%加热。来自所有列车编组的运行和诊断信息通过电器连接装置将传输到首车显示。连挂系统设计满足以下条件：当发生碰撞时，则自动车钩的静态荷载小于车体底架的静强度。车钩固定剪切力为1350kN±150kN。当碰撞力量大于剪切力时，自动车钩会脱落，但不会掉到轨道上而是落到一装置内。救援回送时则用连接装置(过渡车钩)与现有机车进行机械和气动连接。前端自动车钩总体性能如下：列车最高运行速度250km/h一列车内的车厢数量8节多编组列车中

4、最多编组车辆2x8=16节救援回送由机车牵引环境温度-40°C～+40°C相对湿度（在25°C）95%电池供电电压110VDC压缩空气供风列车管1MPa制动管0.5MPa可以恢复吸收的连挂速度0.8km/h最大连挂速度5km/h压缩载荷1500kN拉伸载荷1000kN可恢复的吸收能量（减振）约14kJ以1300kN冲击（缓冲）约14kJ车钩螺栓固定剪切力1350kN±150kN自动车钩连挂的曲线半径145m连接范围横向+400mm/-284mm垂向±140mm电气钩头的保护等级连接位置IP55脱钩位置IP44车钩中心高度880mm连接平面至旋转中心间长度缩回1745伸出2095

5、mm行程350mm最大水平转角±11.4最大垂直角±3.1最大旋转角±1最大车钩行程减振约45mm缓冲约45mm自动车钩总重最大490kg二．半自动（半永久性）车钩半永久性车钩用于列车编组内各节车厢间。车钩用机械方式将一节车厢连接到另一节，连接应为刚性连接，无松动。车钩中心线高940mm。连挂时由人工将两钩用连接螺栓锁死，解编时反之。半固定（半永久性）A型车钩半固定（半永久性）B型车钩这两种车钩分别装于车辆的I位端和II位端，A型车钩钩身前部上方有一支撑座，此支撑座用于支撑列车风挡。B型车钩则无此结构。因此编组内车辆的I位端和II位端不能随意互换。半永久性车钩具备列车风管连接

6、系统。在连挂的同时，自动连接列车风管。两种半永久性车钩内部均装备压溃变形管。两种半永久性车钩在车钩头与车身端部之间安装有液压横向阻尼器。以提高列车运行的动力学性能。压溃变形管半固定车钩的总体性能指标如下：压缩载荷1500kN拉伸载荷1000kN可回收的能量吸收（减振）约14kJ以1300kN冲击（缓冲）约14kJ变形管中的能量吸收525kJ变形管的变形力量1500kN±150kN列车编组中车间距800mm车钩中心高度940mm连接平面至旋转中心间长度A型1280mmB型1080mm最大水平转角±15.9最大垂直转角±4.6最大旋转转角±1最大车钩行程减振大约45mm缓冲大约

7、45mm变形管长度350mm两个半永久性车钩总重最大445kg横向液压阻尼器阻尼率200kNs/m释放载荷10kN旋转中心间总长公称1144mm最大1521mm最小845mm液压阻尼器最大直径120mm液压阻尼器（带有衬套）总重量最大25kg三．过渡车钩装置过渡车钩装置用于动车组需要与其他装有15号车钩的车辆连挂等情况，过渡车钩有两种类型：轻型过渡车钩装置和重型过渡车钩装置。轻型过渡车钩装置用于回送速度≤120Km/h的情况，轻型过渡车钩装置平时存放于动车组车底架上，