地铁车站深基坑工程的施工设想

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1、地铁车站深基坑工程的施工设想　　摘要：面对国内地铁建设的新局面，仅靠过去积累的深基坑工程经验已逐渐不能满足现有一些工程的要求。以下即联系实际工程谈一下对超深基坑工程的一点设想。关键词：顺作法逆作法比较及优化中图分类号：TU74文献标识码：A1、工程简介随着轨道交通条线的不断增多，城市地下空间不断开发，市中心区域的地铁车站深基坑工程正向着“密、深、大”的方向发展，车站形式也日益复杂多样，出现了大量的二线换乘、三线换乘甚至四线换乘的交汇车站。仅靠过去积累的深基坑工程经验已逐渐不能满足现有一些工程的要求。为了将目前地铁深基坑建设中的经验、

2、理论及数据有效的整合起来，我在结合上海市地铁深基坑工程的施工原则及规程，对近年和将来上海市城区内地下地铁车站深基坑工程所使用的几种典型施工方案进行联系、比较和讨论，以求将原有的初步设计方案进一步优化，从而能最大限度的保障地铁深基坑的稳定性，并提高该车站基坑施工的可行性、安全性及社会经济效益。1.1周边环境概况8拟建上海M7线零陵路站位于徐汇区东安路零陵路口，地处市中心，周围交通繁忙，建筑众多。场地周围以住宅、医院和单位厂房为主，场地地势较为平坦。车站西侧东安大楼为混凝土结构18层楼，紧贴南端头井，广汇花苑为混凝土结构27层楼，位于车

3、站东面，其3层裙房相距仅数米，东安路东零陵路北路口东汇大楼为混凝土结构18层楼，其2层裙房最近相近约9米，南端头井东面有6层楼房屋，距端头井约20米。车站标准断西侧紧邻肿瘤医院，其中加速器门诊在施工范围内，施工时拆除。1.2深基坑工程概况车站为地下三层换乘站，与已建4号线东安路站十字换乘，设置三个出入口。车站呈南北走向，主体结构外包尺寸为159米（长）×20米（宽），车站主体采用三层三跨现浇钢筋砼箱型结构型式，端头井深24米，设计初步方案地墙深度44米；标准段深22米，设计初步方案地墙深度42米，土体加固形式主要为抽条加固。1.3拟

4、定方案本工程周边环境相当复杂，地下管线、紧贴端头井高层建筑、与M4线车站十字相交以及基坑挖深较深、狭小的施工用地等都给施工带来了一定的难度。原初步设计图纸方案为全顺做，标准段架设六道支撑（端头井七道），但考虑到上述基坑安全、施工场地、周边环境保护等诸多因素对原设计方案进行了优化。8优化后初步设想方案为：对两端头井及风井采用逆作施工，标准段采用顺作施工，最后进行出入口部分的施工。2常见几种地铁车站深基坑施工方法比较城区内地铁车站结构形式多样，施工方案也各有不同，本文选取几种与零陵路近似的深基坑工程进行比较，其形式一般均为长条形基坑，特

5、点为环境保护要求高，挖深较深，对基坑的自身稳定性、安全性要求也较高的一、二级地铁车站深基坑，通过对这些工程中存在的共同点进行科学的分析和比较从而为本工程深基坑方案中存在的一些可以进一步改进与完善的方面提供参照与借鉴。2.1顺作法施工顺作法施工即仅以围护墙体、加固等共同作用形成敞开式的围护体系，在此围护体系下进行明挖顺作的施工工艺。因该法挖土、支撑施工相对便利、易于各工序的流水搭接、施工中后结构质量易于控制的特点在受周边环境约束较小的情况下优先考虑选用此法。8在轨道交通6号线Ⅵ标段金桥路车站的顺作法挖土施工中做到了机械化挖土，保证了平

6、均每昼夜500m3左右的出土量，大大节省了人力，提高了施工速度。并且，每根支撑平均施工时间为3~4个小时，有效地把基坑变形控制在允许的范围内。可见，只要科学合理地安排支撑位置和挖土流程，就能充分发挥软土地基中的“时空效应”减小对周边环境的影响，节约施工工期。可见在周边环境相对简单的情况下可首先考虑使用顺作法施工。2.2逆作法施工逆作法施工是将逆作首层板与围护墙体、支承立柱等相结合并共同作用形成支护体系，然后采取暗挖施工的一种施工工艺。因其具有对外界环境影响小，对基坑的稳定性及安全性都有较大提高的特点而在地铁车站深基坑工程和其他深基坑

7、工程中获得广泛的应用。采用逆作法施工的地铁车站深基坑工程由于工程的多样性，具体逆作方案会为了适应不同工程特点而有所变化。在明珠线二期东安路车站的全逆作法施工中做到了机械化挖土，保证了每昼夜300～400m3的出土量，大大节省了人力，提高了施工速度。每根钢支撑平均施工时间为3～4小时，有效地抑制了坑内外变形。只要科学合理地安排支撑位置和挖土流程，在逆作法施工中完全可以采用机械挖土，充分发挥了软土地基中的“时空效应”，减小了对周边环境的影响，节约了施工工期。可见在施工场地有限，周边建筑距离近，环境保护要求高的情况下使用逆作法施工取得的效

8、果还是比较理想的。2.3盖挖法施工8盖挖法是暗挖法的一种分支，其基本围护体系与逆作法类似，但将逆作首层板改为模块化拼装钢结构体系支承的临时路面系统，其支护体系采用H型钢作为受力杆件。因其在车站结构上方设置临时路面系统，保证路面交通可正