中国汽车产业自主创新机制研究

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1、中国汽车产业自主创新机制研究中国汽车工业经过改革开放后几十年特别是近十年的发展，汽车产、销量迅猛增加，中国已开始进入汽车生产大国的行列。2001年中国汽车产销量为236.37万辆和273.1万辆，2011年国产汽车产销分别提升至1841.89万辆和1850.51万辆，销量占世界汽车市场的比重大幅提升，产量由世界的第八位成长为超过美国的世界第一位。汽车产业是国民经济重要的支柱产业，产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。2011年我国汽车产业对GDP的贡献超过6%以上。然而汽车产业的蓬勃发展和汽车市场供销两旺的局面

2、并没有改变中国汽车产业自主创新能力薄弱的局面。自主创新能力不足、关键核心技术缺乏、自主品牌竞争力差，使我国汽车产业技术受制于人，缺乏可持续发展的能力。汽车产业是典型的资本密集型和技术密集型产业。技术落后于发达国家，中国只能算是汽车的生产大国而不是汽车制造大国。在国际产业链的分工中，我国汽车企业也和其他很多行业的制造业一样，处于微笑曲线的最底端。三十多年的市场换技术也没有改变为国际跨国汽车公司打工的角色。目前，全球能源和环境危机促使世界汽车技术更新换代朝着新能源汽车的方向发展，这给予我国汽车产业一个重大的发展机遇。从这个意义上说，我国汽车企业和国外跨国公

3、司处在同一起跑线上。抓住新能源汽车的发展机遇，提高我国汽车工业企业自主创新能力，转变我国汽车企业打工者的角色位置，以期在国际竞争中获得竞争优势等问题，已经引起了越来越多的专家、学者的关注。从现有的文献来看，国内外学者对该问题的研究已经取得了一些有意义的成果。杨沿平等指出自主创新能力薄弱是制约汽车产业可持续发展的根本原因［1］。赵树宽和赵鹏飞分析了中国汽车业技术供应链技术效率低的根本原因［2］。赵英指出通过使自身全面融入世界汽车工业体系，中国汽车工业才会获得更加迅速的发展，并且逐步成为世界汽车工业的主要制造基地之一［3］。干春晖和李素荣从国际汽车整车与零

4、部件厂商协作关系角度探讨对我国汽车工业发展的启示［4］。阳立高等从开征研发税的角度对新能源汽车自主创新进行了分析［5］。袁健红和张亮从破坏性创新视角对中国新能源汽车产业发展路径进行了研究［6］。上述学者的研究在我国汽车企业自主创新能力的重要性方面达成了共识，并倡导积极融入世界汽车体系，提出要抓住新能源汽车产业发展的机会，就有可能在技术上第一次超越国际竞争对手。然而在如何理解我国汽车工业企业在工业化过程中的定位、汽车企业间技术转移的路径、如何通过培育自主创新能力实现汽车产业升级等一系列问题上，目前传统的技术战略与创新理论恐怕难以提供完整的理论解释。因为这

5、些理论主要是以发达国家企业的发展历程为基础，不能完全适用于像我国这样发展中大国的汽车工业企业。国内学者日益关注针对我国经济发展阶段和发展的特殊性，如何实现汽车工业企业自主创新的问题，但很多研究只是从产业经济学的角度入手，进行一般性描述，缺乏从管理学的新视野深入到具体企业进行剖析的探索性分析。而一些最新研究成果将为本文提供重要的启示和借鉴，尤其是需要深入探讨和总结国际汽车工业企业的有益经验。而回答这些问题恰恰是本文的一个尝试。一、发达国家汽车企业技术创新的规律。20世纪70年代末开始，经济全球化背景下的分工越来越细，企业外包活动的发展逐渐取代了汽车制造业

6、中趋于纵向一体化的垄断企业。零部件制造商和汽车装配企业的利益关系越来越紧密。汽车产业的激烈竞争使汽车装配企业只有不断地进行创新，不断地制造出更加质优价廉的产品才能取得竞争优势。反过来，汽车装配企业在竞争中获得的竞争优势对装配企业自身和零部件制造商来说，都有非常大的益处。一方面，创新活动中的风险及收益的不确定性和汽车装配企业与零部件供应商之间信息的不对称性使得搭便车等机会主义行为存在。另一方面，由于汽车装配企业与零部件供应商之间可能存在长期合作关系，交易往往是重复进行的。因此，违背契约或者机会主义行为的成本是非常高的，那将导致企业失去在长期交易中从一个合

7、作伙伴那里获得大量定单的收益，从而可以抑制机会主义行为［7］。装配企业与供应商建立的关系不再仅仅是以价格为基础，也要以诚信为基础。这样一来，企业的边界变得更加可渗透，不仅零部件外包，而且设计也外包，甚至R＆D也外包［8］。由此，供应网络中创新的程度与生成，技术在汽车装配企业和零部件供应商之间的扩散程度，就取决于汽车装配企业和零部件供应商之间关系的紧密程度。一般来说，日本汽车企业由于供应商比较少，企业生产网络的控制比较强，技术扩散方面表现得比较紧；而美国汽车企业由于供应商比较多，企业生产网络的控制比较弱，技术扩散方面表现得相对比较松。（一）日本汽车企业技

8、术创新的特点。日本汽车装配企业与零部件供应企业内部的相互持股形成紧密的企业网络结构。网络内部的