发动机电控系统故障案例分析毕业论文

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1、发动机电控系统故障案例一、控制单元1、流水槽的排水孔堵塞导致控制单元进水车型：捷达GTX故障：启动发动机后立即熄火，用户陈述此故障是在雨后发生。检查：拆开风挡玻璃下方的流水板，看到流水槽里存有积水，将水放出，使用V.A.G1551发动机控制单元不能进入。分析：发动机控制单元安装在流水槽左侧，由于导水槽的排水孔被树叶等杂物堵塞，当下雨或洗车时，水不能及时排出便会浸入控制单元导致损坏。在车辆维护中一定要检查流水槽左右两侧的泄水孔，如堵塞必须疏通。排除：清除树叶，更换发动机控制单元，故障排除。2、控制单元故障导致加速熄火车型：捷达ATi故障：急加速熄火，有时好有时坏，出故障后用V.A.G155

2、1清除故障码就能正常行驶。有时一个月出现一次，有时一天出现两次。检查：用V.A.G1551查询为发动机负荷信号错误，维修手册中讲故障原因是节流阀、进气压力传感器或电脑有故障，经检测节流阀、进气压力传感器和连接线路均正常。剩下的可能是电脑有问题，但是更换电脑就如同清除故障码一样，故障码清除后不一定什么时候又出现，再说也不一定就是电脑的问题。用示波器分别观察节气门电位计G69和输入自变箱电脑的节气门电位计信号的波形，两个信号波形差异过大，在输入自变箱电脑的波形几乎是一条直线。分析：自变箱控制单元主要根据节气门电位计信号和车速信号进行升档和降档，如果节气门电位计信号失准，将会使换档时机不准确，

3、甚至出现加速熄火。上面测量说明是发动机控制单元输出的节气门电位计信号有错误，是由于控制单元故障产生。排除：更换发动机电脑，一切正常。3、电脑零件尾缀号不对，导致尾气不合格车型：捷达AT故障：采用北京稳态加速工况法检测不合格，CO和HC正常，NO超标。检查：清洗喷嘴、燃烧室积炭，更换火花塞尚未见效。分析：查看该车发动机控制单元零件号是L06A906018EL。查阅资料发现发动机电脑同为一个零件号，但是有四种尾缀，即：G、EL、EK、GE。尾缀G带三元催化器但版本较低，是过渡型；EL不带三元催化装置；EK带三元催化装置，不带防盗；GE带三元催化装置，带防盗。该车在实际配置上带三元催化器，车

4、上虽然装有防盗电脑但发动机电脑防盗功能，所以应安装尾缀为EK的发动机电脑。排除：将原尾缀为EL的电脑更换成EK的电脑，经检测NO排放值大幅度降低。4、控制单元62针不供电导致发动机不启动车型：捷达GiX故障：汽车发动时，起动机转速正常，发动机不能启动，曾去过路边修理部，建议换发动机线束。检查：使用V.A.G1552，进入发动机地址01，显示屏上显示发动机电控单元不能通讯，打马达时检查火花塞无高压火。分析：根据两项检查可以判断发动机控制单元没工作。不工作的原因有两个，一是控制单元未通电，二是控制单元损坏。捷达GIX车装用西门子公司SIMOS3PW发动机管理系统，发动机电控单元具有121针插

5、头，1#、2#针是接地线，61#针是钥匙火线，62#针是长期火线。拔下电控单元插头，对插头线束端测量，1#、2#针接地电阻为零，61#针在打开点火开关的情况下对地电压为12V，62#针对地电压为0V。阅读电路图，连接电脑62#针是一条红颜色电线，截面积为0.35mm2，该电线另一端接到继电器盒G2插头的第9针，G2是白颜色9针插头。测量该条导线，导线中间无断路故障，测量继电器盒G2插头的第9针电压为12V，而测量电控单元的62#针无电压，此种测量结果没道理，但仔细一想应该这样解释，测G2插头第9针时表笔从插头第9针背面使劲插入，这样可以把第9针插头按实，表笔拿开后第9针又断路了，所以测量

6、电脑62#针无电压。排除：拆下继电器盒，看到继电器盒G2插头的第9针缩进仅露出一点，插入插头使得此针接触不上。更换继电器盒，将所有插头连接好，连接V.A.G1552顺利与发动机电脑通讯，清除故障码，起动发动机一切正常。5、电脑插头进入导致发动机有时熄火车型：捷达CT故障：用户陈述发动机有时自行熄火，熄火后有时能启动，有时不能启动。检查：用V.A.G1551查询无故障码，读数据块未发现异常，经试车熄火现象未发生。分析：这是一种隐性故障，熄火的原因主要是在电路，例如：导线断路或短路、插头接触不良、接地线不良等。排除：当拔下控制单元插头时，发现插头内有进水痕迹，电极上有白色锈蚀物，清洗插头插座

7、并用高压空气吹干插头，故障排除。6、发动机电脑编码错误导致加速无力车型：捷达ATi故障：行车加速无力，油门踩到底，车速起不来。检查：使用V.A.G1551进入自变箱控制系统1—02—02，发现有两个故障码：①ThrottlevalvePotentiometer-G69Signaloutsidstolerance（中文：G69节气门控制单元信号有误）。②Engincelyearboxelectricalconnection2NOsig