天津地铁深基坑开挖风险研究和对策

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1、天津地铁深基坑开挖风险研究和对策　　摘要:地铁施工中的风险因素是随着工序不断变化的，所以要随着工序的不断变化及时分析施工中存在的风险，进行风险识别，从而采取对应分风险对策进行风险控制。关键词：深基坑施工风险分析对策中图分类号：TV551文献标识码：A（一）、引言近年来，随着社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大。兴建地下铁道得到了社会各界的普遍认可，受地面建筑、城市交通、水文条件、环境保护等条件限制，地铁建设安全形势就显得尤为重要了。在深基坑开挖过程中，通过不断摸索与总

2、结，积累了一些菲薄的工作经验，以下就以建国道车站深基坑开挖为例，对深基坑开挖过程中风险控制采取的对策作简单介绍。（二）、正文1、工程概况6建国道站车站主体位于建国道与民族路交叉路口附近，呈西南―东北向横跨建国道。车站标准段选用12m站台双柱三层三跨矩形框架结构型式，结构外包尺寸为20.7m×19.96m,盾构井为双柱三层三跨矩形框架结构型式，结构外包尺寸为25.3m×21.66m。本车站计算站台中心位置顶部覆土约为2.5m。基坑标准段开挖深度23m，盾构井处开挖深度24.6m。2、深基坑安全分级注

3、：H为基坑开挖深度本工程基坑开挖深度基坑标准段开挖深度23m，盾构井处开挖深度24.6m，开挖深度大于20m，安全风险等级为一级。3、风险分析基坑开挖前项目部组织有经验的技术人员进行了风险分析和评估，本工程在开挖过程中存在的主要的风险因素和危害如下表：主要的风险因素和危害类型4、基坑施工风险控制对策4.1基坑纵向边坡土体失稳控制对策4.1.1如边坡坡度太陡，修复边坡时应放缓边坡。4.1.2清除坡顶堆载，禁止工程车辆和工程机械在坡顶行驶或作业。4.1.3采取有效措施（在基坑周围设置防渗排水沟）阻止地

4、面水侵入基坑。4.1.4采取坑内降水井降水的补救措施。64.2支撑失稳4.2.1采用组合支撑增加基坑的整体刚度建国道车站原设计支撑均为钢支撑，标准段采用6道，端头井段采用7道。为增加基坑围护结构的刚度和安全性，减小基坑开挖中周边地面沉降，将第一道全部变更为混凝土撑。建国道站钢支撑主要分为两种，一种为直径609,壁厚16钢支撑，另一种为直径800,壁厚16钢支撑。混凝土支撑截面为600×900mm和800×900mm两种。以下是对几种支撑的刚度进行计算的结果：截面刚度计算公式：其中：δ-截面刚度，E

5、-材料弹性模量，A-截面面积，L-材料长度。各种规格支撑刚度计算结果表可见混凝土支撑的刚度显著地大于钢支撑的刚度，对控制基坑变形，另外自身稳定性较钢支撑也更好。4.2.2支撑长细较大，车站纵向中心设置26根格构柱，格构柱之间采用连系梁连接，将钢支撑托在连系梁上，大大加强了钢支撑的稳定性。64.2.3在安装钢支撑过程中，如果钢支撑与钢围檩或墙面不垂直，则拆除重新安装钢支撑。4.2.4如果支撑直线度差，立即调用经过检测符合直线度要求的钢支撑重新安装。4.2.5如果支撑端头板与支撑面不密贴，可采用楔形垫

6、纠正。4.2.6如果地连墙墙面与钢围檩不密贴，可在墙面与钢围檩之间的空隙用砂浆或混凝土填实。4.2.7如果斜撑钢牛腿焊接质量较差，可根据实际焊接质量及钢牛腿的破坏情况进行焊缝补强。4.2.8预应力未达到设计值或预应力衰退，应重新施加预应力，确保达到设计要求。4.3基坑围护结构位移及地连墙渗漏水引起周围建筑物沉降4.3.1基坑降水开挖过程中对建筑物进行跟踪注浆保护。4.3.2根据检测报告及位移情况，找出围护结构位移原因，制定具体措施控制围护结构继续位移。4.3.3等到基坑内井点预降水达到规定天数，坑

7、内外地基加固土体达到龄期或设计强度时再开挖基坑。64.3.4开挖时严格按开挖方案进行基坑开挖，基坑开挖时要充分利用时空效应组织施工，按“水平分段、竖向分层、台阶法作业、由上至下、先撑后挖”的原则进行作业。开挖保持均匀、平衡开挖，以使土体开挖过程中和开挖后应力释放均匀，保证基坑的安全。4.4承压水突涌4.4.1在施工现场或附近预先储备足够数量的砂袋、土贷和水泥，当基坑出现突涌时迅速用已装好的砂袋、土贷和水泥及时进行填压，然后在基坑开挖面以下采用灌浆等处理，处理妥当后在开挖。4.4.2若出现严重的突涌

8、现象，可将基坑回填或向坑内灌水压重，先阻止突涌发生，在进行下一步分析与施工。4.4.3基坑开挖前先做好基坑降水，并在基坑过程中做好防排水措施。4.4.4基坑开挖过程中减少基坑暴露时间，挖至设计标高后及时浇筑垫层和底板。（三）、结束语随着国民经济的高速发展，城市中涌现出大量的高层建筑和城市地铁，深基坑施工越来越多，规模也越来越大。通过对深基坑开挖风险分析，指导了施工中的风险控制，明确了开挖过程中的控制重点，使施工管理突出了重点，有效控制开挖过程中的施工安全，对整个地铁施工有着借鉴作用