制动系统7制动力调节装置汇总课件.ppt

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1、第5节制动力调节装置5.1概述制动蹄对制动鼓产生摩擦力矩Mμ；磨擦力矩使车轮对路面产生向前的力Fμ，同时路面给车轮一个向后的力FB。FB≤Fφ＝Gφ制动力FB必须满足：Fφ—车轮与地面的附着力G—汽车对路面的垂直载荷φ—轮胎与路面的附着系数当最大制动力FB超过附着力Fφ时，车轮就完全停止旋转（抱死），作纯滑移。5.1概述获得良好的制动稳定性——避免前轮或后轮单独抱死滑移。获得最大的制动效能——前后制动轮的制动力都要接近最大值。车轮抱死后果：汽车前轮单独抱死滑移，将使汽车失去操纵不能转向；汽车后轮单独抱死滑移，将

2、使汽车失去稳定，发生甩尾现象。汽车前后车轮能够制动到同步滑移。5.1概述前后轮同步滑移的条件：前后制动力之比等于前后车轮对路面的垂直载荷之比。FB1——前轮制动力；FB2——后轮制动力；G1——前轮对路面的垂直载荷；G2——后轮对路面的垂直载荷；φ——轮胎与路面的附着系数。5.1概述行车制动时，由于汽车惯性力的作用，前轮载荷增加，后轮载荷减少。前后轮载荷之比发生变化，同步滑移条件亦发生变化。理想的前后轮促动管路压力分配特性理想的制动力矩变化：汽车前后轮制动力矩的比值应该随车轮载荷变化。在确定制动器形式的条件下，

3、汽车制动力矩的大小取决于制动管路的压力。理想的前后促动管路压力分配曲线随汽车质量、重心高度不同而不同,应尽量避免在制动时后轮先抱死滑移。5.1概述促动管路压力调节装置:让实际的促动管路压力分配曲线更接近理想曲线。5.2限压阀和比例阀限压阀：串联在后促动管路中，在后促动管路增加到一定的压力后，自动限制促动管路压力不再升高，避免后轮抱死。汽车满载情况下：当P1=P2=Ps时，前后轮同步抱死；P1≠P2时，总是前轮先抱死。5.2限压阀和比例阀比例阀：采用承压面积不等的异径T形结构，串联在制动回路的后促动管路中，当前后

4、促动管路的压力P1与P2同步增长到一定值Ps后，对p2的增长加以限制，减小其增量。适合应用在理想促动力分配曲线中段的斜率较大的汽车，以便提高后轮附着利用率，获得更大的后轮制动力。5.3感载阀感载阀在汽车不同载荷情况下，前后管路的压力重新分配的转折点不断变化，能更好适应汽车在不同装载情况下对管路压力分配的要求。5.3感载阀作用在活塞上的轴向力是可变的。感载弹簧一端与阀体上杠杆相连，一端钩在后轴上。当汽车装载量增加时，后悬架载荷增加，后轮向车身靠近，活塞上推力增大，阀门开度减小或关闭。反之相反。1.感载比例阀车身比

5、例阀后悬架控制臂旋塞阀体调节螺钉导向杆感载弹簧摆臂活塞球阀比例阀弹簧顶杆5.2感载阀2.感载限压阀阀盖阀体阀门预紧弹簧作用杆活塞推杆作用在阀门3上的预紧力大小随推杆7的行程变化，推杆7连接在车架上，其行程随汽车载荷的变化而变化，载荷小预紧力大，限压阀起作用的油压也低。感载阀预紧弹簧4的控制信号，一般来自于后悬架的变形量。5.3惯性阀1.惯性限压阀阀体惯性球阀门阀阀盖PS不仅与汽车总质量（或实际装载质量）有关，并且与汽车制动减速度有关.当制动压力P1增高到Ps后，汽车减速度足够大，惯性球向前的惯性力克服球的重力沿

6、斜面向下分力，沿斜面上滚，阀门弹簧可推动阀门向前靠近阀座，关闭液流通道，P1增加，P2=Ps。5.3惯性阀2.惯性比例阀惯性球阀体T形活塞阀针阀座托盘汽车制动时，若减速度不大，惯性球6在重力作用下滚向下方，由托盘托住，后轮的进油道是通的；减速度增大到某一值后，惯性力使球往前滚，将通向后轮的油道堵死，丢后轮限压。减速度进一步加大，由于T形活塞，后轮管路油压增长小于前轮的。5.4制动防抱死系统（ABS）滑动率：滑动成分在车轮纵向运动中所占的比例。φz：纵向附着系数，车轮纵向力与法向载荷之比；φc：侧向附着系数，车轮

7、侧向力与法向载荷之比。制动时理想的滑动率在10%到30%之间，此时轮胎与路面之间有最大的纵向附着系数和较大的侧向附着系数。1.ABS作用5.4制动防抱死系统2.ABS的基本组成和工作原理基本组成：轮速传感器制动压力调节器电子控制器（ECU）通过检测和控制车轮的滑移率，以获得最大的制动力与汽车侧向稳定性。5.4制动防抱死系统3.ABS的分类及其布置形式1）按汽车制动系统分类　（1）液压制动系统ABS；　（2）气压制动系统ABS；　（3）气顶液制动系统ABS。2）按ABS中控制管路(通道)数目分类：　（1）

8、四通道ABS（2）三通道ABS（3）双通道ABS（4）单通道ABS5.4制动防抱死系统3.ABS的分类及其布置形式1)四通道ABS可以最大程度利用每个车轮的附着力进行制动，制动效能最好。但在附着系数分离（两侧车轮的附着系数不同）的路面，由于同一轴上的制动力不等，汽车产生较大的偏转力矩而产生制动跑偏，不常用。5.4制动防抱死系统3.ABS的分类及其布置形式2)三通道ABS对两前轮的制动压