城市轨道交通折返能力探究和计算

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1、城市轨道交通折返能力探究和计算　　摘要：针对城市轨道交通中常见的几种折返方式，对其折返过程进行探讨，最后对站前折返和站后折返方式分别进行特点分析和能力计算。关键词：城市轨道交通；折返；能力计算中图分类号：C913文献标识码：A列车正常运行中通常需要在交路的终点站进行折返作业后向反方向运行。折返站的折返能力是确定城市轨道交通全线运输能力的基础，也是确定城市轨道交通运营组织的关键。通常情况下，列车折返能力是城市轨道交通最终通过能力的限制因素，列车运行图的编制要重点考虑列车折返能力的限制。折返方式《地铁设计规范》规定：“线路的每

2、个终点站和区段运行的折返站，应设置折返线或渡线，其折返能力应与该区段的通过能力相匹配。”折返线应结合车站线路形式统一设置，一般有站前折返、站后折返两种方式。1.1站前折返站前折返是指列车通过车站站台前的渡线进行折返，列车的空载走行距离得到减少，能够满足乘客同时上下车的要求。7常见的站前折返类型有站前单渡线折返、站前双渡线折返，分别如图1-1中(a)、(b)所示。图1-1站前折返线布局图1.1.1站前折返过程分析1.1.1.1站前单渡线折返列车利用站前单渡线的折返过程为：进站列车I从进站道岔防护信号机所在点之前开始制动，到达

3、A道岔满足到进站速度要求，此时如果进站进路已排列完毕，且进站信号已开放，列车1进入折返线运行直至B站台对标停车，停站期间乘客乘降、司机进行驾驶室换端，同时排列出站进路并开放出站信号。当停站时间结束，列车1驶离车站，当列车1出清C道岔区段时，开始排列车2进入B站台的进站进路。即：列车1出站——列车2进站1.1.1.2站前双渡线折返站前双渡线折返，在平峰客流时段列车的开行间隔较大时，一般指定利用某条单渡线进行折返，其折返过程与站前单渡线折返过程相同。在高峰客流时段列车的开行间隔变小时，折返列车数量增大，通常使用双渡线进行交替折

4、返。列车站前双渡线交替折返过程为：第一个办理站台C列车1的出站进路，出站信号开放后，列车1在达到规定的停站时间后，沿道岔F直股方向过岔，驶离站台C，出清D道岔区段，道岔解锁，站台C空闲。7第二个办理列车3进入站台C的进站进路，进站信号开放后，列车3沿道岔A侧股方向过岔，出清F道岔区段，进入站台C对标停车，道岔区段解锁。第三个办理站台B列车2的出站进路，出站信号开放后，列车2在达到规定的停站时间后，沿道岔E侧股方向过岔，驶离站台B，尾部出清D道岔区段，道岔解锁，站台B空闲。第四个办理列车4进入站台B的进站进路，进站信号开放后

5、，列车4沿道岔A直股方向过岔，出清E道岔区段，进入站台B对标停车，道岔区段解锁。依次循环。即：列车1站台C出发——列车3进入站台C——列车2站台B出发——列车4进入站台B。利用站前双渡线折返的各次列车均须在站停时间内完成驾驶室换端作业及乘客乘降服务。1.2站后折返站后折返是利用站后末端折返线进行折返。站后折返是先下客，后折返，再上客，常见的站后折返站设置有站后单线折返、站后双线折返两种，分别如图1-2(a)、(b)所示。图1-2站后折返线布局图1.2.1站后折返过程分析1.2.1.1站后单渡线折返列车站后单线折返过程为：第

6、一个办理列车1从站台E7出站进路，信号开放后，列车1在到达规定的停站时间后驶离站台E，站台E空闲。第二个办理列车2出折返线C进入站台E的进路，信号开放后，列车2沿道岔D侧股方向进入站台E，在站台E停车待乘客上车后。第三个办理列车3进入折返线C的进路，信号机开放后，列车3沿道岔B侧股方向进入折返线C停车，司机完成驾驶室换端。列车3出清B道岔区段后，第四个办理列车4进入站台A的进站进路,进站信号开放后，列车4进入站台A停车供乘客下车。即：列车1站台E出发——列车2进入站台E——列车3进入折返线C——列车4进入站台A1.2.1.

7、2站后双渡线折返站后双线折返时，一般指定利用某条单个折返线进行折返，列车折返过程与站后单线折返相同。列车在站后按照双线折返时，一般在行车密度极大情况下采用，运输组织较为复杂，本文不做分析。折返能力计算分析7折返能力=1/T(对/h)，根据苏州轨道交通运营现状，排列进路及道岔转换时间为10s，列车进出站走行时间为40s，列车停站上下旅客时间为30s，列车进出折返线走行时间为45s，列车换端作业时间为10s。则计算站前单线折返的最小追踪时间为：2.1站前折返的能力计算2.1.1站前单渡线折返能力计算T前单折=t1走行+t2排路

8、+t2走行+t2停站=40s+10s+45s+30s=125s其中：t1走行=列车1从站台运行至出清道岔C的走行时间t2排路=列车2从道岔A至站台B进路排列及信号开放时间t2走行=列车2从从道岔A运行至站台B的走行时间t2停站=列车2从站台B出发前的停站时间（包含司机换端驾驶室时间、乘客乘降时间、出发排