桥梁事故分析——西南交大+强士中

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1、第二部分桥梁事故贵阳四座宁波招钢梁横向大跨小关桥钢箱梁宝山桥连接细节连续刚构底板崩裂施工事故压溃事故疲劳问题桥运营病害事故2007年8月，美国《时代周刊》评出了百年世界十大最恶劣塌桥事故，每次事故都是一个血的教训，令人深思。工程事故带来的损失是令人痛心的，也是难以弥补的，但是对工程事故的产生原因进行深入分析，又能使人们受益匪浅，从而促使科技进步。一、四座大型钢箱梁事故1969.11～1971.11，在欧洲不同地方相继发生了四起大型钢箱梁失稳或破坏事故。1、奥地利维也纳多瑙河4号桥1969年11月

2、6日，奥地利维也纳多瑙河4号桥(TheFourthDanubeBridge）箱梁下翼缘由于施工时的恒载效应和温度效应叠加，所受压应力过大，局部失稳，使梁损坏。2、奥地利维也纳多瑙河4号桥1970年6月2日，英国米尔福德港桥（MilfordHavenBridge）连续箱梁的边跨（跨度为75.8m）在采用全伸臂安装过程中，当伸臂长度为59.6m、用小车将前方梁段运往臂的前端时，突然间，由于伸臂根部位置处的支承横隔板失稳，发出响声，伸臂立即转动、下落，臂端撞击地面，臂的根则抵住桥墩顶端，使墩身因受弯而

3、开裂。英国MilfordHavenBridge该桥的箱梁截面呈梯形，上口宽12.5m，下口宽6.72m，高5.48m，在恒载作用之下，斜腹板对横隔板也有水平压力，这是当时工程界所不熟悉的。横隔板在压力下失稳，这就引发了这一事故。3、澳大利亚墨尔本西门桥1970年10月15日，澳大利亚墨尔本西门桥，于1970年在架设拼拢整孔左右两半（截面）钢箱梁时,上翼板在跨中央失稳,导致112m的整跨倒塌。墨尔本西门桥的边跨为跨度112m、连续的梯形截面箱梁，上口宽25m，下口宽19m，高4m，有4道腹板（外腹

4、板斜置，内腹板竖直），将箱分为3室。施工时，每跨分成7.5个梁段（搁在桥墩上的梁段向两侧各伸0.5段），每梁段均按桥的中线分成两单元预制；这样，每一单元的截面便是不对称的，在架设之后，恒载使单元的挠度很复杂（有横向水平挠度及扭转），将两单元连成一体的工地高强栓连接工作颇为费工。在出事的那一个跨度，梁的两个单元（半梁）业已架好，但在简支梁正弯矩作用之下，北单元（半梁）上翼缘（用扁钢纵肋加劲的板件）的跨中部分出现屈曲波。于是，拆除了该处梁段接头所用的一部分高强栓，期望在板件之间发生滑动，借能将屈曲波

5、消除。这是在1970年10月15日上午八时半。然而没有料到：随着一部分高强栓的拆除，上翼缘承受的压力就向还未拆除高强栓处的上翼缘集中，这样，屈曲波突然变大，使简支跨的北半梁在其跨中呈一向下的V形折角。这是在上午11点。而工地工作人员却没有认识到问题的严重性，桥上还有工人，桥下工棚内的工人还像平时那样，照常吃饭。到11点50分，V形折角发展到使梁的长度缩短，梁的一端便离开支座而下落，该端立即落到地面，而另端在将桥墩撞倒之后则落在桥墩基础之上，惨剧终于形成。当场死35人，伤18人。这次事故的直接原因

6、是：不应该在跨中有正弯矩的情况下拆除其处的接头高强栓；间接原因则是这一施工方案在实施时是困难的。在1970年，钢箱梁是一种新型结构；关于钢板件的承载力理论尚未形成。WestGateBridge（澳大利亚）施工过程坠梁过程4、德国科布伦茨桥1971年11月10日，德国科布伦茨桥在伸臂伸出（于桥墩之外的）长度达104.5m之际，在吊机起吊下一个安装梁段时，梁的伸臂突然在其离墩50多m处(因是连续梁的反弯点，截面最弱）发生折角，使臂端落水。桥上的吊机随之下落，当时是下午2时15分，事故历时仅几秒钟。科

7、布伦茨桥分跨为：102.85+235.99+102.85m，采用从两边进行伸臂安装、在主跨中央合拢的方法。该梁的下翼缘是用T状纵向肋加劲的板件；在接头处，为了用自动焊机实施板的对接焊，将两梁段的T状肋各在离对接缝230mm处中断，而在板的对接焊完成之后，便将一T状肋插节置在两梁段的T状肋之间，用焊接使T状肋连成一通长件；可是，为了方便，却没有要求用焊缝将插节与板相连。于是，在接头处，下翼缘的板就有460mm长度是没有肋的，这就削弱了下翼缘对压力的抗力。随后，在卡尔斯鲁厄大学的研究所进行了所对应的

8、模型试验，T状肋有480mm长度不与板焊连者的抗压能力，仅是T状肋全长与板焊连的59%。这些事故发生之后，英国曾对板件承载力理论进行了深入研究。对于有初始缺陷的板件，已经能将其破坏历程及最大承载力，用数值方法计算出来。若是让钢箱梁仍用梯形横隔板传递支承反力，用计算方法来检验其能否胜任，已经不是难事。对于纵向加劲肋，现在已较多地改用闭口型截面；对于加劲肋在梁段接头处的全长应该与板焊连，基本上已被推广。上述桥梁事故都发生在施工阶段，在血的教训中，人们得到了很多启发。这对以后的设计是有益的。二、宁波招