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1、施工经验GEOTECHNICALENGINEERINGWORLDVo.l12No.4盾构端头井下翻梁改上翻梁后盾构调头的方法研究123卜铭,白森,徐彬(1.杭州市地铁集团有限责任公司,杭州310013;2.中国中铁隧道集团有限公司,洛阳4710003.北京恒立德工程技术有限公司,北京100020)摘要粉砂土层中车站端头井下翻梁施工一直是工程难点,质量难以控制,工期难以保证,且存在很大的安全风险。如何在保证盾构机调头的前提下快速施作底板纵梁成为地铁工程研究的重点。文章介绍了杭州地铁1号线世纪大道站端头井施工至底板标高时突遇承压水的情况下,
2、采取果断措施将调头井下翻梁变更为上翻梁,以最快的速度浇筑底板,确保了基坑安全。同时介绍了纵梁上翻后盾构调头的方法,为此类工程施工提供参考。关键词地铁承压水盾构调头中图分类号:TU621文献标识码:A文章编号:1009-5098(2009)04-0080-03震设防烈度为×度。1工程概述杭州地铁1号线世纪大道站位于余杭区临平主城,为1号线一期工程临平段的终点站(图1)。车站场地位于杭州东北部的冲积平原上,沿迎宾路南北走向下穿世纪大道布置的地下二层岛式车站,围护结构采用地连墙,车站采用明挖顺做法施工,车站长459m,标准段宽20.5m,标准
3、段深15.94m,南图2地质剖面图端头井深18.64m,站后设置临时停车线兼顾折返功能。3变更事由及原因分析3.1变更事由南端头井局部开挖到底后地下连续墙E1-E2、E4-E5接缝处有漏水,地下水夹带泥砂进入南端头井基坑内。坑内采用在接缝处用沙袋进行封堵后,渗漏点向下转移,直至从降水井边缘薄弱地方涌出。在发生基坑渗漏、涌水涌砂的过程中,地下连续墙向图1总平面图东侧偏移,基坑的部分钢支撑出现了轴力减小,同时东端头的冠梁出现了连续下沉(当时冠梁下沉最大2工程地质及水文地质达到21.5cm),地表沉降最大达21.7cm。市地铁车站底板位于↑4
4、粘质粉土夹淤泥质粉质粘土集团紧急召开会议,同意南端头井纵梁由下翻梁改为上翻梁的方案,要求立即施工底板。最终结构底层,墙趾插入⒉2粉砂夹粉质粘土层中。场区潜水板在31h内施工完毕,减缓了地连墙沉降。直至侧主要分部在浅部土层中,承压含水层主要分布于↑8墙浇筑完成,地连墙停止沉降,冠梁下沉最大点终值和⒉层中(图2)。承压水水头绝对高程为3.612为31cm。m。车站场地地基属中软土,场地类别为III类,抗1收稿日期22009-02-0680岩土工程界第12卷第4期施工经验3.2原因分析构基座焊接牢固,并根据盾构重心位置,在盾构外壳四角对称焊接
5、4个钢牛腿,采用4个150t千斤顶分根据5勘察报告6地质资料分析,车站基底以下别作用于钢牛腿将盾构及转向基座底座顶升至转向↑8层粘质粉土地层存在承压水层,承压水层顶高钢平台上方150mm,采用<100钢管焊接固定盾构程-12.91m,承压水层厚度为17.7m,南端头井坑及转向基座,并进行基座下方转向钢平台的搭设,搭底高程为-12.21m,坑底承压水压力约为-2设完毕将15根<100(壁厚16mm)滚杠放置盾构下11304kg#cm。围护结构地下连续墙墙趾高程方平台上,均匀分布,滚杠间隔小于1m。在接收井-26.56m,置于⒉2层粉砂夹粉
6、质粘土中,未能隔井底布置2台5t电动卷扬机和1台1t电动卷扬机。断承压水。设计采用坑内外布设疏干降水井的方式进行基坑降水,降水井设计井深为基底以下9m,未4.3调头实施能有效降低承压水,因此,可认为承压水是造成此次盾构转向移位作业步骤:基坑突涌、地连墙下沉的主要原因。同时,地连墙墙(1)利用卷扬机牵引将盾构头向出发井90b水趾坐于⒉2层粉砂夹粉质粘土,该层贯标值均值为平转向。12,承载力不足亦是造成地连墙下沉的原因之一。(2)盾构水平位移,穿过井下横梁到达左线出洞位置。4纵梁上翻后盾构调头方案(3)盾构头向出洞方90b水平转向(完成盾构
7、底板纵梁上翻后高出底板1m,直接影响盾构180b转向)。调头。盾构调头影响范围内的中间两个立柱在盾构(4)盾构对准定位轴线方位。调头后再进行浇注,盾构平移及转向平面空间为(5)盾构顶升,撤去<80滚杠。2312m@12.5m。(6)盾构按轴线就位,作业完成。4.1盾构调头流程4.4盾构检修、保养制作专用基座及盾构井内进洞准备y盾构右线盾构掘进机经过长距离施工后,各部件会产生进洞y盾构主体与转向基座焊接固定y千斤顶顶升磨损、老化等现象。进洞后,要确保盾构在左线推进盾构及转向基座并加以固定y盾构下方转向平台搭时具有良好的性能和工作状态是十分
8、重要的。因此设、铺设钢板y转向基座下方平台放置滚杠y盾构需对盾构作全面的检修、保养,调试验收后,方能开[2]及转向基座千斤顶下降使盾构坐落于转向平台滚轴始进入下行线的施工。y卷扬机牵引盾构、转向,到达左线出
