侧推修理过程及分析

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1、611船侧推修理过程及分析2015年10月20号在对2#侧推维护检查屮发现KM2,KM3触点烧蚀较为厉害，在征得机务刘工（刘崇恩）的同意后决定将我船上的两个新的交流接触器换上，以免因为接触不良造成更大的恶性循环。换上后试验一切正常。11月1号我船在靠码头期间，2#侧推突然出现无法启动故障，启动电流瞬间高达2500A-3000A且居高不下，很快引起侧推主供电开关跳闸保护，经查，交流接触器KM3ill现一相轻微粘连，机械活络断开后，发现烧蚀点比较轻微，Q1断路器在以前的检查过程当中也存在触点烧蚀较为厉害的状况，正好我船新的断路器已经到货，征询刘工同意后，决定更换Q1。然新购断路器是

2、改进型号，增加了诸多保护线路，更换时也颇为忐忑。频繁烧蚀交流接触器的触点，说明了两个问题，一是交流接触器触点合金瞬间抗电流能力不够，二是确实存在启动电流偏大的可能。现实中我们的启动电流平常高达2300A甚至以上，存在确实偏高的町能。在得到刘工指点后，决定将白耦变压器的中心抽头由55%处换到48%处，进一步降低启动电压和启动电流，以使得交流接触器的触点能通过降低瞬间高电流减轻烧蚀的可能。备件更换完成后，启动试验，瞬间的启动电流由2300A降为1500A左右，只是降压启动的总时间由以前的「1（）秒增加到11・12左右，约两秒地增幅，还在设定时间范用内，符合标准，系统试运行平稳无界常

3、。笫二天将1#侧推的抽头同样也由55%处换到48%处，效果同样不错。使丿IJ一段时期后再次检查KM2和KM3的触点，没有发现明显的烧蚀。11刀19下午两点左右在准备靠平台吊货的时候，2#侧推启动后不久出现过短暂的负功率报警，负功率值-150KW,复位消音后，很快恢复正常，（分析可能是突加负荷导致的原因）。1#侧推在启动的瞬间电流值突然达到了2500A左右，不过转为正常运行示，没再发现什么异常。四点左右作业完毕侧推退出系统后，1#侧推出现controunitpowerfault,ffl对应的故障指示灯也亮了。经查，KA03继电器指示灯在似亮非亮的状态，将KA3手动动作，相应的报警

4、指示灯熄灭（人为断开此处报警能有利于正常的启动和运行）。此吋准备返航，通过研究电路图，查到开关电源输出部分只能量到4V左右的直流电压值，此处应是24V标准直流电压作为PLC供电电源部分的。据电路图分析，供应PLC电源部分共有两处，还有一-路应急备用电源是24V是正常的。这两处电源通过两个二极管隔开，互为备川，断路测量两个二极管正反向阻值都在标准范F貝之内。初步判断侧推控制电源在还有一路正常的情况下也是能保证PLC的正常工作的。此吋我船作业完毕离开平台准备返航，于是决定等返航回到锚地再彻底检查开关电源和试验侧推的运行情况。20号早晨8点到锚地，盘车试验1#2#主马达并对比，比较轻

5、松，无发现异常，测量一号轴发的対地绝缘值也在正常范围之内。通知驾驶台启动侧推试验，1#侧推电流启动瞬间还在2300A左右，两台侧推运行试验正常。9点多接到备午命令进港，靠码头在启动侧推时，1#瞬间川动电流过高造成过电流保护,2#启动运行正常，1#在跳闸10分钟后再次启动后正常启动运行，在将要靠好码头的时候，2#侧推在运行电流500A（止常范围偏低的状态）左右的时候突然出现脱扣故障。1#仍在正常运转。此时判断还是因为开关电源的不正常影响了控制电路从而导致PLC的误动作。2#无法运行。11点左右由基地码头移至深水码头，2#侧推在降压启动（降压启动止常）转为正常启动的过程当中瞬间脱扣

6、，一直无法转为正常'合闸，无法正常运行。而1#侧推在运行过程当中也在电流不高的情况下同样出现突然脱扣故障。晚上9点左右离开码头去锚地。2#启动瞬间电流不高，1500A左右，可仍然无法正常转为主马达启动。1#可以正常使用。下锚后时间已经很晚，岀海回来人困马乏，告诉机舱部人员及早休息,准备明天重新梳理思路再进行维修。21号，重点检查主马达温度保护装置KT1,DB-A型多功能保护装置，及相序继电器SRI,QI的UVT部分，都正常。将开关电源输入输出线都彻底断开，彻底排除开关电源影响的因索，2#侧推启动试验结果脱扣故障依1H。测量开关电源输岀部分，对地无短路部分,根据输出值初步判断是开

7、关电源部分出现故障了;在不是很确定的情况下，此时再将输入端220接入，输出端空载却量到了久违的24V标准电压，最后再将输出部分接入，输出端的24V电压神奇地恢复正常了,KA（）3继电器也得电动作，KA03电源指示灯（继电器上的发光二极管得电亮，对应的控制电源报警指示灯熄灭）亮。（开关电源的这种故障现象据分析可能是船舶的震动引起开关电源的内部电子元件接触不好引起的。）PLC的主控制电源己经恢复，外围保护线路也没冇起作用，可再次试验主马达脱扣故障依山。根据故障现象，最后判断近期换上的改进型的Q1