昆曼高速公路K261滑坡整治工程

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1、昆曼高速公路K261滑坡整治工程张华摘要介绍某路堑高边坡由于施工顺序不当造成工程滑坡后采用支挡、减重、治水等综合措施进行整治的情况,指出施工顺序在滑坡整治中的璽要作用。关键词预应力锚索滑坡高速公路预应力锚索锚杆1概况昆曼高速公路(昆明〜曼谷)元磨段地处云南山区,沿线地势陡峻,地形困难,地质条件复杂。其中K261+420〜K261+700左侧路堑边坡最大高度达75m,原设计耍求施工时采用“边挖边支,分级开挖,分级加固”的丿施工顺序,但施工单位采用了一次开挖到底的作法,向下挖土至二级边坡平台时,边坡开始失稳,产生滑坡向下滑动。2滑坡工程地质概况本路段地处墨江县北部碧溪乡北东斜坡地

2、带,属浅切割屮低山地貌,相对高羌200〜500m,自然坡20°〜40°,上缓下陡,上覆残坡积、滑坡堆积层,第四系滑坡堆积层(Q,,eI):灰色、灰褐色碎石土,较松散,碎石成份为强风化板岩、砂岩组成,碎石含量40〜60%,块径3〜8cm,K间为粉质粘土充填,厚4.6〜&0m。第四系残坡积层(QM")灰黄、褐红、灰褐色碎石土,干〜稍湿,屮密,碎石含量35〜55%。碎石由强风化板岩、砂岩组成,块径5〜10cm不等,粉质粘土充填,厚2〜5m。下伏上三叠统路马组板岩及浅变质砂岩,(T3,.):灰黄、灰褐色,变余泥质结构,板状构造,山于节理裂隙发育,岩体破碎、风化强烈,力学强度低,强风化

3、层厚5〜師,以下为弱风化层。3滑坡形成及滑坡工程性质特征滑坡发育于上行线人工开挖的边坡上,K261+500〜+620范围。由于产生剧滑,周界产生2〜站不等的滑坡陡坎,前缘剪出口位于开挖边坡坡脚。示缘出现弧形裂缝,两侧边界分布人量羽毛状裂缝。滑坡平血形态呈不规则的三角形,轴长约120m,宽40〜120m,滑体厚0〜8.0m,属中型松散层强风化岩体滑坡。见图1。图1滑坡平面ZF意图4滑坡形成原因分析4.1滑坡形成内在原因本段滑坡形成内在原因主要是公路开挖切坡形成高陡临空血,坡体组成物质松软,力学强度低。人工开挖边坡后改变了地下水渗流场,加剧了人气降水垂肓入渗作用,增人坡体荷重,岩

4、土体不能抗衡高陡临空条件,而产生卸荷拉张牵引,最终导致整体滑移,属人为引起的工程滑坡。4.2滑坡形成外在原因在高边坡施工中,应及时开挖及时支护,这是由于路堑高边坡开挖后,破坏了土体原有的应力平衡,造成边坡土体中的应力重新分布,同时边坡表层一定范碉内的岩体强度也受应力状态的改变而降低,这一切使得边坡向不稳定的方向发展。按照边坡渐进破坏的理论,随着时间的推移,边坡失稳的可能性将逐渐增人。因此及时快捷地将支挡建筑物及边坡防护工程作好,就可以有效地控制边坡因开挖引起的土体松弛和应力释放而引起的强度衰减,有效地控制边坡朝不稳定的方向发展,从而确保边坡的稳定。5滑坡工程整治5.1设计参数

5、选取根据地勘报告和反算分析,采用以下设计参数:滑坡堆积体Y=18.6kN/m强风化板岩、砂岩Y=22.lkN/m%

6、=18°〜24°,C=10kpa,稳定系数K二1.2,水平地震系数Kn=O.Io经检算,在现状条件下,滑坡稳定系数K二0.95〜1.00,处于极限平衡状态;在饱水状态下,滑坡稳定系数K二0.84〜0.92,滑坡最大剩余下滑力E=1052KN/mo5.2工程措施(1)滑坡治理采用削方减载及边坡加固及排水措施综合处理。滑坡堆积体中前部较厚,后缘滑体较薄,滑坡滑动后滑体土质松软,坡而凌乱,应了以清除。采用台阶式边坡设计,台阶高度丽,第2级平台宽度10〜35m,其余平

7、台宽加。采用拱型骨架植草护坡,1〜3级边坡坡率1:1,4〜5级1:1.25,6〜7级1:1.5,坡脚设挡土墙。在]、3、4级边坡分别设置2排锚索,锚索长度16〜18m,其屮锚固段长10m,锚索倾角20。,锚索固定地梁上,地梁间距4m,钻孔孔径130mm。见图2。图2滑坡整治措施门61+575(2)滑坡两侧边坡整治采用台阶式边坡设计,台阶高度丽,平台宽加。该段边坡滑坡堆积体主要分布在距路面30m边坡坡率1:1,1〜4级边坡分别设置2排锚索,高度以下,可收紧边坡,采用相应的支挡措施。坡脚设挡土墙。见图3。(3)排水措施排水措施在滑坡治理中极为重要,原因是雨季到来后,若不设置适当的

8、排水措施,路垂边坡内必然会产纶积水。路堑内的积水会浸泡原木已处于应力集中的坡脚,使坡脚强度降低,而且坡而雨水的入渗会降低土体的强度指标,使土体下滑力加大。这一切不利因素的组合极易造成边坡产生整体坍滑。本工程在坡脚有水出露的地方设置仰孔排水,采用软式透水管,长15m,仰角10°;坡而每一级平台均设置截水沟;坡面低洼处设笊沟;堑顶以外5m设置一道截水沟。5小结(1)施工顺序在高边坡整治屮起着重要的作用,路堑高边坡虽设计合理,但由于施工方法及工艺不当或工程措施未能及时实施,导致施工过程屮边坡失稳破坏,造成重人

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