快速城市化中的交通拥堵治理对策

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1、快速城市化中的交通拥堵治理对策石家庄市作为一座快速发展的城市，目前已经逐步形成了以“四横六纵三环八射”为道路主骨架系统，城区干道呈方格网状加环形放射，外围辅以高速公路环绕的路网格局。而在市中心区域，就业岗位密集，社会经济、金融贸易活动高度集中，是典型的商业贸易、经济金融、文化娱乐、社会政治活动屮心。目前，石家庄市中心区交通量最大的是和平路、中山路和建设大街。高峰时段路网流量：汽车为4,900辆/小时，自行车为10,000辆/小时。市中心区主干道高峰单向客流量为1.5〜2.4万人次/小时；主干道高峰单向车流量为2,000-2,500辆/小时。在主干道的交叉口，交通

2、堵塞尤其严重，上下班高峰时期汽车排队长度，东西向最长可达340米左右，南北向最长可达310米左右；车辆平均延误时间为93.1秒，停驶车辆百分比高达96%,即几乎所有的车辆通过交叉口时都要排队等待。由此可见，石家庄市中心区的城市交通已呈现出十分拥挤的状况。关键词：城市化；交通拥堵；石家庄木文为河北省社科联民生调研课题（课题编号：201101101）中图分类号：F512文献标识码：A收录口期：2011年12月2口-、交通拥堵成因分析（-）交通需求量与口俱增1、城市化进程加快，交通需求量增大。随着“三年大变样”工作的完成和大规模城屮村改造的进行，石家庄的城市规模逐渐扩

3、大，逐步形成了“一体两翼”的城市格局，即“1+4”组I才I（市内5区、高新区及藁城、鹿泉、正定、栾城）、西翼（平山、井険、矿区、灵寿）和东翼（辛集、晋州）。然而，在石家庄的城市扩张过程中，一方面部分区域并没有注重城市土地利用与交通规划的一体化研究，造成了居民出行范I韦I扩大和出行距离的增加，致使交通负荷压力增加；另一方面石家庄市区扩大了，然而其政治、经汛文化中心仍然主要在市中心，属于“单中心”的空间结构,大量的经济活动高度集中于中心商业地区，车流和人流的交叉集中，导致环心的交通压力特别大。2、机动车增长快，交通流量明显增加。资料显示，截至2011年7月，石家庄市

4、机动车保冇量达到170万多辆，而且以每月1.8力•〜2万辆的数量递增；二环以内的中心城区机动车出行总量日均65万辆次。机动车保有量和出行需求的增加，直接导致城市交通流量的增长。（-）交通供给方面的不足1、路网结构不合理。石家庄市是在原有老城区的基础上发展起来的,卞干道数量较少，道路断面相对较窄，平均为40米左右。由于大量城中村的存在，致使连接各主干道的支路也相对较少，按照相关规范，市区每500米就应有一条次干道、支路，但石家庄在部分区域还达不到。断头路太多，也是造成交通拥堵的一大原因；另一方面，石家庄市道路空间绝大部分仍处于平面状况，造成行人横穿马路严重干扰车流

5、，并容易发生交通事故，常常导致车流堵塞、交通拥挤。此外，因为石家庄市是典型的以铁路为核心发展起来的城市，还受到铁路线路布局的影响。南北向的京广线以石家庄站为屮心将其划分为东西两部分，而东西向的石太、石徳线乂将其以石家庄北站为中心划分为南北两部分。因此，石家庄市主干道的交通都受到地道桥的制约，地道桥成为影响主干道交通的瓶颈。2、交通方式结构不合理。主要体现在自行车比重高，公交方式比重低，机、非、人混行，交通秩序混乱。3、道路建设对城市交通造成较大影响。在相当一段时间内，石家庄还要进行高强度的城市道路基础设施建设。山于道路拓宽改造、架设立交桥、高架桥等，需要对现有道

6、路进行封闭或部分封闭断交施工，加之道路工程施工比较集中，造成了部分路口、路段交通流量过大、分布不均衡，出现部分地区交通拥挤。4、城市公共交通系统有待进一步完善。截至2011年初，石家庄公交公司营运公交车拥有量3,136辆，公交线路达到145条，年客运量达4.2亿人次。然而，公交线路在分布上并不均衡，热线上布线过多，部分线路非直线系数过高，线路过长。如中山路、裕华路、槐安路、中华大街、建设大街公交车较多，而其他线路则少。尤其是二环外，很多新建小区未通车或车辆较少，等车时间长并且拥挤。（三）交通管理仍需完善1、公共停车场缺乏且管理不善。石家庄市停车总量泊位仍不能适应

7、市区的汽车水平。现有停车场利用率不高，许多地下停车库闲置，而人量机动车停车侵占人行道及有限的道路资源，乱停乱放影响了动态交通。2、交通管理的科技水平低。石家庄市区大部分的信号控制设备是单点控制方式，不具有交通信息检测功能，缺乏与相邻路口的协调能力，控制效果不理想。在城市交通管理的科技应用上，虽然建立了交通管理指挥中心，但指挥中心的总体功能尚未得到充分发挥，交通信息的釆集、处理和应用方面存在脱节。二、石家庄交通拥堵治理对策（一）正确引导交通需求1、完善城市规划。石家庄市整体结构可描述为“一体两翼”的城市格局，这种结构特性容易使石家庄城市交通出现片式的集中。一环内作

8、为老城区，城市功能定位、