碟刹培训资料

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1、讲座目录一.车轮悬架的功能及计算二.减震器的构成和工作原理三.主要零部件的制造工艺四.品质控制要点及检测设备五.减震器常见的质量问题及三包解析六.近年来摩托车减震的发展方向七.《摩托车和轻便摩托车减震器行业标准》解读一.车轮悬架的功能及计算1.1车轮悬架的功能1.1.1确保乘车感1.1.2确保行驶安全性1.1.3姿势变化的控制1.1.4车辆高度的调节1.1.5车轮的正确限制1.2车轮悬架的计算1.2.1减震器刚度和阻尼系数的确定1.2.2减震弹簧的设计标准1.2.3悬架弹簧数值标准1.1.1确保乘车感缓和在凹凸不平的路面上行驶时传达到车体的冲击和振动。缓和冲击衰减震动是设置弹簧和阻尼器来实现的

2、。设置弹簧的主要目的是缓和车身冲击。理论上讲，弹簧刚度越小越好，此时车轮沿地面上下跳动，对车身的附加弹力很小，车身很平稳。但太小时可能发生减震限位块的碰撞。弹簧刚度过大时隔震能力低，路面干扰将更多地转递到车身上。所以车身弹簧组成的振动系统，此系统受地面干扰时，车身便频繁地在系统的固有频率范围下振动，因此设计的系统固有频率应处于人类最能适应的振动频率内，即人步行频率范围内1—3HZ内。对汽车：1---2HZ摩托车：2---3HZ设置阻尼器的目的是衰减车身震动。一般认为自由振动一周期，在阻尼器的衰减作用下能衰减原振幅1/10为比较合适。1.1.2确保行驶安全性轮胎与路面之间的作用力抓地力是摩托车持

3、续运动的主要因素。抓地力取决于轮胎与路面之间所产生的垂直方向的力与摩擦系数。确保抓地力是减震的第二个作用。1.1.3姿势变化的控制摩托车除匀速行驶外，还会进行加减速和转弯。此时，车体为保持原有状态所产生的惯性或离心力会对悬架施加负荷。悬架在传递路面对车体的作用力的同时，也传递车体对路面的作用力,此时，减震通过上下方向位移来改变车体的姿势。1.1.4车辆高度的调节从上下车高度及高速时的稳定性考虑，车辆高度低的摩托车较为理想。相反，在路况恶劣的道路上行驶，离地高度（离地间隙）大的车型较为理想。悬架还可以起到决定、调节车辆高度的作用。1.1.5车轮的正确限制由于外力作用，车轮的横向移动或弯曲行驶时所

4、产生的角度会对驾驶稳定性造成影响。悬架的几何学决定了基本的运动，还会受到包括车架在内的悬架刚性、松动或安装误差等构造因素的影响。为有效发挥上述悬架的作用，悬架需具备一定的工作空间（作动空间=行程）。固有频率n0(单位Hz）与悬架质量M、悬架刚度K的关系为：其中n0=2~3Hz，当悬架质量设计确定后可计算悬架刚度K(单位N/mm)；悬架系统阻尼器的阻尼系数C（单位N/m/s）：对摩托车而言，一般δ=0.25；当用以上公式分别计算出悬架的刚度K（N/mm)及阻尼系数C(N/m/s）后，再根据减震器在摩托车上的装配结构分别计算前后减震单侧减震的刚度、单侧阻尼器的复原及压缩阻尼力。1.2车轮悬架的计算

5、F1：轮轴载荷F2：减震器载荷C1：全伸长C2：全屈长C1-C2：减震器行程S：轮轴行程L1：从PⅤ到Axle的距离L2：从PⅤ向Cushion的垂直距离。R：杠杆比K：悬架刚度Ks：实际减震器的刚度C：悬架阻尼Cs：实际减震器的阻尼PⅤ回转的平衡：F1▪L1=F2▪L2R=L1/L2=F2/F1F1=L2▪F2/L1S=(C1-C2)▪R(近似计算）对于后减震器有：K=Ks▪cos2α/R2Ks=K▪R2/cos2αCs=C▪R2/cos2α对于前减震器有：K=Ks/cos2αKs=K▪cos2αCs=C▪cos2α其中α为安装时减震器与竖直垂线之间的夹角。1.2.1减震器刚度和阻尼系数的确

6、定1.2.2减震弹簧的设计标准d钢丝直径（mm）F荷重（Kg）C旋绕比：C=D/dD弹簧中经（mm）δ变形量（mm）G弹性系数：SWC/SWP=8000Kg/mm2n1总圈数k弹簧刚度（Kg/mm）β纵横比（高径比）：H/D（0.8~4）n2有效圈数τ1材料许用应力（Kg/mm2）p节距（0.5D以下）Hm压并长度τ修正后许用应力（Kg/mm2）t1、t2各两端部厚（mm）Hf自由长度α应力修正系数F=kδHm=（n1-1）d+（t1+t2）τ=ατ1通常是n1=n2+2Hm≤最小弹簧实长-101.2.3悬架弹簧弹簧数值标准cushionSPG的设计、各数值的标准如下所示：K：弹簧刚度P0：全

7、伸负荷（减震预压负荷）P1g：空车1G负荷P1：乘坐一人负荷P2：乘坐两人负荷Pk：折弯点负荷Pmax：最高点负荷δ：全行程δ1：1G变形量δ2：1G→全屈行程前后弹簧刚度0.3~0.61~2行程80~20060~200δ1▪δ2比率30%▪70%拐点负荷（Pk）P1上面（位移后面）设定K1:K2比率1：2.5以下1：3以下最高负荷2.5×P1g以上3×P1g以上●如K1、K2比率过大的话，驾驶者