国贸部分答案

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1、5.某出口企业收到一份加拿大开来的有关某货物2000打的信用证，不允许分批装运。在准备发运时，发现一部分货物的品质低于信用证中规定的质量。因此，出口方只将2000打中的1900打运交进口方，理由是《跟单信用证统一惯例》规定：即使不准分批装运，交货数量允许有5%的伸缩。该出口方做法是否合理？这种做法是错误的，因为他忽视了这项规定的后半部分，即：“信用证规定货物数量按包装单位或个体计数时，此项伸缩则不适用。6.我方以CFR价格出口一批货物，由于承运船只在运输途中搁浅，使部分货物遭受损失，我方应如何处理？若使用CIF术语，我方应如何处理？与我方无关，在

2、CFR价格前提下，我方所承担的风险在货物越过装运港船舷是就已终止，对方在运输途中发生的风险与我方无关。若采用CIF价格术语时我方有义务帮助对方进行理赔[因为保险是我方代对方投保的，但是风险还是有对方承担。7.中国某出口公司按CFR条件出口一批货物，中方将货物用卡车由北京运到天津港发运，但在运输途中，一辆货车翻车，致使车上所载的货物部分损坏。该出口公司以保险“仓至仓”条款为由，要求保险公司予以赔偿。试分析该项损失应当由谁承担，保险公司是否应该给予赔偿？参考：损失由卖方负责，但保险公司不应赔偿。因为买卖双方选择的贸易术语是CFR，在这个条件下由买方承

3、担货物越过船舷之后的风险，投保是由买方去办，因此在实际业务上，保险公司的承保起讫是船至仓，虽然保单上有仓至仓条款，但如果卖方没有购买从北京到天津港的保险，保险公司依然不会赔这段路程中因风险所造成的损失。8.北京A公司拟向纽约B公司出口矿砂30000公吨，B公司提出按FOB天津条件成交，而A公司则提出采用FCA北京条件。请分析A公司和B公司各自提出上述条件的原因。B公司提出按FOB天津条件成交，是因为作为进口方在进口大宗散货时采用FOB便于选择适合的承运人，随时了解货物动态；A公司提出采用FCA北京是为了减少风险、降低费用、提前交单、提高资金周转效

4、率。9.某公司与国外T公司签定出口一批货物的合同，T公司按时开来信用证，证内规定货物6、7月份分两批装运。出口公司在6月30日和7月2日分两次把货物装到同一艘船上，取得两份提单，提单日期分别为6月30日和7月2日。当单据送交银行后，银行认为不符合来证规定，拒绝议付。银行这样做是否合理？虽然货物是在6，7月份分两次装运，但是是经同一运输工具，同一次航次，到达同一目的地，这样就不叫分批装运了，就是一次运输，而且提单签发日以后面的那个日期为准，也就是说7月2号，这样就不符合信用证规定了同一船只，同一航次，同一卸货港不算分批装运。10.信用证规定货物重量

5、共500公吨，并规定“从6月份开始，每月装100公吨”。出口商在实际装运时，6月份装100公吨，7月份装100公吨，8月份未装，准备9月份一起补交，装200公吨。请问这样的做法是否可行，为什么？　不可以。按照国际商会《跟单信用证统一惯例》(600)第32条的规定：“任何一期未按信用证规定期限支取或或发运时，信用证对该期及以后各期均告失效。”而案中8月份未装，即意味着8月及以后的信用证均告失效。分批交货，一批未按期，该期即今后各期均告失效。11.有一货轮载有甲、乙、丙三位货主的货物。在航行途中船舶与流冰相撞，船身一侧裂口，海水涌进，使舱内丙部分货物

6、遭浸泡而受损。为了使航程得以继续进行，船长不得不将船驶上浅滩，进行排水，修补裂口。而后为了起浮，又将甲部分笨重货物抛入海中。三位货主均投保了水渍险。保险公司应如何赔偿？首先分清各项损失的性质。丙方货物因轮船与流冰相撞而导致海水浸泡造成的损失属于因意外事故造成的单独海损。为了使航程得以继续进行，船只驶往浅滩、排水、修补以及抛货，属于确有危及船、货共同安全的危险存在，船长为了共同安全而采取的非常措施，由此而发生的驶往浅滩、排水、修补的费用以及抛货造成的损失属于共同海损。在水渍险下，承保货物因意外事故所造成的全部或部分损失，并且也负责共同海损的牺牲、分

7、摊的赔偿。因此，丙方货物的损失将得到赔偿。共同海损的牺牲和费用由船舶、货物和运费收取方按比例分摊。特别值得注意的是，共同海损一旦成立，船、货、运三方中的任何一方即使未遭受损失，也必须分摊共同海损的损失。因此尽管货主乙和丙在发生共同海损而采取的抢救行动中未遭受任何损失，仍需按其货物价值的比例分摊共同海损的损失。三位货主所应分摊额就是向保险公司索赔的金额，也是保险公司的理赔金额。12.海运出口面粉1000包，投保平安险，装于舱底。载货轮船途中触礁，舱内涌进海水，600包面粉遭水浸，失去使用价值。其余400包被船员抢救至其他干燥船舱，但又遇到大风浪，海

8、水入舱，这400包也被水浸受损。保险公司应如何赔偿？分析：本案中面粉损失1000包，前600包是由于意外事故而造成的单独海损，后400包