高铁路基支承层的滑模施工

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1、RMCM本刊特稿Specia1St。ryT———JL—▲SlidingFonnConstruction(》fSupportingLayerfortli曲一speedRailwaySubgTade徐楚歌中铁二局机械筑路工程有限公司石武项目部，河北石家庄0513300引言段)sZ一1标段路基支承层施工，主—20~20mm、一20～20mm~0—要参考在引进德国高铁技术标准的5～5rnlTl，表面平整度lOmm／4mt”。在中国高速铁路无砟轨道系统基础上制定的中国标；隹和规范，采中，用于支承混凝土道床板或轨道用水硬性混合料，实验室配合比281-2施工工艺

2、板的结构层称为支承层，它具备d抗压强度为12～18MPa，28d抗折支承层采用低塑性水泥混凝土一定的承力、扩散应力和抗弯能(弯拉)强度不，J＼-T-2MPa，施工现时选用立模浇筑工艺，采用水硬性力。在日本，桥梁和路基上的板式场取样28d强度为10SPa；现场密实混合料时主要选用滑模摊铺或者摊无砟轨道支承层设计均大量采用钢度不小于实验室最大葡式密实度的铺碾压工艺施工。摊铺碾压工艺是筋混凝土结构：在德国，路基和短98％。支承层断面项面宽度为2950一种采用稳定土混合料路面施工机桥(涵)上的无砟轨道支承层设计n-llI1，底面宽度为3250trlnl，厚

3、度为械，通过振动碾压施工工艺使支承上采用具有特殊要求的水硬性材料300mm，其设计见图1。支承层中线层达到高密实、高强度的工艺，其结构，长桥上则采用钢筋混凝土结位置、厚度、宽度和顶面高层的施主要优点是施工速度快、养生期构。中国主要引进、吸收、消化、工精度要求分别为一10～10iilin、短、经济性和耐久性好；缺点是借鉴德国等发达国家的高铁设计方436436法、标准，并结合国内的实际情况做了进一步改进，经有关部门多次组织国内专家论证，制定了中国标准、规范，使中国高铁的整体技术水平有了一个质的飞跃。中国通常将支承轨道板的钢筋骨架混凝土结构称为混凝土底座

4、，将路436436基和短桥(涵)上支承轨道板的水硬性混合料或低塑性水泥混凝土称为水硬性支承层。1高速铁路路基支承层施工标准及工艺流程骨架(b)曲线肩1．1施工标准单位：cm结合石武铁路客运专线(河北图1石武高铁sz．1标段路基支承层断面l1t：／／www．roadm~china．COYI~三一品牌的精髓在于高可靠只为您压实路面，决不产生任何损伤碾压密实后支承层的外形尺寸不能(2)路基基床表层竣工且测保证，而且300mm厚的支承层需量合格，方向允许偏差为一10～10分层碾压，分层界面会影响支承层IⅦn，标高允许偏差为一1(卜一10m。的整体性，可能对

5、支承层的整体抗1．3-2初步确定支承层配合比弯性能不利。选择摊铺碾压工艺，由实验室试配，粗骨料粒径满施工方案必须征得设计单位同意。足级配，得出最大干密度、最佳含目前高铁支承层优先选用水硬性混水量；经力学性能试验，初步选定合料，采用滑模摊铺工艺施工。滑配合比，进行工艺性试验。根据试模式7Y,泥混凝土摊铺机的施工工效验情况调整粗、细骨料比例，选择比传统现浇法高6～7倍，至少可节最佳施工配合比。省人工50％(滑模施工通常只需要61．3．3施工准备人)，不需使用模板，并能获得更好(1)安装滑模摊铺机引导线的施工质量。它能自动、高质量、(一般使用3mm~．N

6、丝绳预安装一次性地将混凝土拌和料成型在路50～100m)。通过CPIII控制网测基上，一次性达到设计要求的标高试支承层两侧引导线的位置，引导和线形，而不使用模板来保持边角线高度距设计路基面50Cln，引导线的成型，混凝土表面的平整度及密拉杆纵向间距10m，曲线地段5m，实度能同时得到保障。路基支承间距过长钢丝绳中间会下垂，影响层的施工包括混凝土搅拌、运料、支承层摊铺高程的准确性。布料、摊铺成型几个过程，其中使(2)调整摊铺机姿态。采用用的主要设备有强制混凝土搅拌站钉桩及引导线法校；隹摊铺机挤压底(粉料和骨料的计量精度分别为一板四角点高程和侧模前进方

7、向，校1％～1％和一2％～2％)、载重自卸核1～2遍，正确无误后方可进入摊汽车、小型履带挖掘机，滑模摊铺铺作业。机(配强力捣固及定型模型)。1．3_4支承层混合料拌制(1)由强制式混凝土搅f*-站1_3施m流程充分搅拌，使各种材料混合均匀。1．3．1路基基础检测建议分两次投料，先向搅拌机投入(1)只有在路基沉降评估合细骨料(水泥、粉煤灰、水)，待格后，才可以进行支承层施工。搅拌均匀后再投入粗骨料，充分搅RMCM本刊特稿SpecialStory厢清洗干净，运输过程中应用帆布覆纵向5m间距进行横向切缝，控制兰xm_，避免拌和料失水过多或因雨雪天混合料开

8、裂，切缝断面应垂直于轨气引起含水率变化，自卸汽车卸料长道中心线，缝深不小于支承层厚度度不大于5m，防止水分损失。的1／3。