1.4电力机车的相关知识

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1、第四节电力机车的相关知识电力机车是从接触网上获取电能，用电动机驱动运行的机车或动车。目前，我国使用的是整流器式交—直电力机车。交—直电力机车顶部的受电弓将接触网上的单相工频交流电引入机车，每台机车上装设有一套把交流电变换成直流电的整流装置，变压整流后供给直流牵引电动机。直流牵引电动机因带有整流子，在制造和维护检修等方面均较复杂。而交流无整流子牵引电动机(即三相异步电动机)在制造、性能、功率、体积、重量、成本、维护及可靠性等方面远比整流子电机优越得多。以前，由于技术上还不能很好的解决大功率交流异步电动机的经济调速问题，所以交流异步电动机在牵引方面未得到很快的

2、发展。长期以来各种牵引电机几乎都为整流子直流牵引电机所占领。今天，由于电力电子技术和晶闸管(即可控硅)变流装置的迅速发展，特别是大功率晶闸管性能不断的提高和半导体集成电路的迅速发展，以及可关断晶闸管(GT0)在大功率变流装置上的广泛应用，为交流电机变频调速提供了新的技术途径。20世纪90年代以来，发达国家机车电传动已由交—直传动全面发展到交流传动，交一直传动的机车已停止生产。我国已于1996年由株洲电力机车厂制造成功了交—直—交原形机车。交—直—交电力机车仍是由接触网供给单相交流电，而牵引电动机为三相异步电动机，要调节异步电动机的转速，目前比较理想的方法是

3、改变交流电的频率．所以这种电力机车首先把单相交流整流成直流，然后再把直流逆变成可以使频率变化的三相交流电，供异步电动机使用。目前，国外(如法国)已经采用了单相电源不经中间的直流环节，而直接变换为频率可调的三相交流电。这就使电传动系统结构更为简单，机车重量也轻，更有发展前途。今后机车电传动技术必将有一个快速发展。我国铁路电力机车除了少量是进口的外，大部分是使用国产韶山SS型机车。SS型机车已发展了1型~9型(连续)等。其中，SS4型货运机车应用了晶闸管电子技术，实现了无级调速，并将6轴改为8轴，机车功率达到6400kW；SS5和SS8型客运机车最高速度分别提

4、高到140km／h和160km／h；SS9型客运机车最高速度又提高到170km／h，已初步满足牵引重载货运、大编组客运列车，进行快速或准高速运输。一、电力机车简况及其牵引特性1．电力机车简况(1)工作原理概述以韶山1(SS1)型电力机车为例，原理电路如图1-14所示。受电弓升起时其滑板与接触线接触，将电压、电流引人电力机车。QF为主断路器(包括隔离开关QS)，用来接通和断开电力机车的高压电路。F为避雷器(放电间隙)，用作电力机车的大气过电压的保护装置。1TA为高压电流互感器，与过电流保护继电器共同构成电力机车主电路短路时的继电保护装置。2TA为低压电流互感

5、器，其副边绕组向电力机车电度表的电流线圈供电。T为机车变压器，其功用是降压。它的高压绕组A端通过高压电流互感器1TA、主断路器QF、受电弓1或2与接触网相连，X端通过低压电流互感器2TA、车体、接地电刷、轮轴、车轮与轨道接触。这一部分称为电力机车主电路的高压电路。机车变压器除高压绕组外，还有三个低压绕组，按用途分别称为牵引绕组、辅助绕组和励磁绕组。牵引绕组又包括两个基本绕组和两个调压绕组，额定电压为2×2040(V)。辅助绕组有396V端头，用来供电给电力机车的辅助机组；还有230V端头，用于供电给电力机车电度表的电压线圈。励磁绕组额定电压为167V，可用

6、于电力机车施行电阻制动时，通过可控硅励磁硅机组，供电给牵引电动机的励磁绕组；也可作为主电路接地保护的附加电源。R1~R4为硅整流器组，其功用是整流。整流电流并非纯直流，而是含有脉动分量。L1、L2为平波电抗器，用来限制整流电流的脉动分量，以改善牵引电动机的换向。机车变压器和硅整流器组，把牵引网送来的25kV交流电变换成1.5kV伏直流电，供应牵引电动机使用。M1~M6为牵引电动机，它是直流(脉流)传励电动机，其功用是接受从机车变压器和整流器组送来的电能而转动，转变为机械能。韶山1型电力机车共有6根轴，每根轴装1台直流串激牵引电动机，共6台。每台小时功率(允

7、许持续1小时的功率)为700kW，机车功率为4200kW。机车变压器低压侧牵引绕组两端头a、x分别与两组并联的整流器组R1、R2和R3、R4的交流侧连接，中点抽头O接两台平波电抗L1、L2，整流器组R1、R2和R3、R4的直流侧与两台平波电抗器L1、L2之间接6台牵引电动机M1~M6。这样就构成中点抽头式全波整流电路，给两组并联的牵引电动机M1~M3和M4~M6集中供电；每组三台牵引电动机共用1台平波电抗器L1(L2)。这一部分称为电力机车电路的牵引电路。(2)电力机车的工作过程牵引变电所输出的高压交流电送到接触网以后，由机车受电弓和接触线接触而引入机车，

8、机车电流经过主断路器、高压电流互感器，到机车变压器高压绕组，再经过