《陈媛JR山手线》PPT课件

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1、山手线——日本旅客铁道JR东日本PPT制作：陈媛2011年11月26日目录第一部分———线路简介第二部分———路线资料第三部分———路线历史第四部分———运行状况第五部分———使用车辆第六部分———运行方向线路简介山手线是东京都心部最大的铁路运输动脉，也是东京铁道路网的骨干之一，目前全线均采用JR东日本开发的E231系电车运行。环状的运行路线连结都心部众多主要地区；与大阪的JR大阪环状线同为日本都市通勤铁路的代表。在都市发展上，山手线则已大致成为都市中心区域与市郊地带的分界、铁道交通的转接点。由于地下铁路线大多于山手线环状区间内侧

2、交错布设，私营铁路线也大多自环状区间外侧，向市郊呈放射状分布，因此山手线的29个车站当中，有24个是除JR路线外其他路线的转乘站。除了得以转乘新干线的传统转乘大站—东京站与上野站，以及同样可转乘新干线的品川站之外，西半边的营运区间亦有池袋站、新宿站、涩谷站等多条私铁与地下铁路线共同汇集的大型转乘站，伴随副都市中心的发展而出现。尽管现在已有多条地下铁路线与私铁路线相互直通运转，但是山手线的地位并未受到影响。路线长：34.5km（1周）东北东海道本线（东京-品川）：6.8km山手线（品川-新宿-田端）：20.6km本线（田端-东京）：

3、7.1km车站数：29站（1周）绕1周所需时间：最快59分、平均64分轨距：1067mm双线区间：全线电化区间：全线（直流1500V）运转方式：ATC方式（货物线为自动闭塞）保安装置：D-ATC、ATS-P（货物线）尖峰时段混杂率：外圈：216%（上野→御徒町）内圈：180%（新大久保→新宿）编成：1组11节车路线资料路线历史山手线最早的原型为1885年3月1日通车的日本铁道品川线（私营铁道；赤羽站～品川站），是当时东京市区第一条南北向纵贯的铁路线，并与官设铁道的东海道本线交会；1903年4月1日，日本铁道丰岛线（池袋站～田端站）

4、通车。日本铁道于1906年11月1日国有化后，原本的品川线与丰岛线也从1909年起合称为「山手线」（取路线所行经的「山之手」区域为名），并将路线电气化，开始行驶电车，营运区间也有所延伸。随着新的东京站完工启用，1919年，山手线的营运区间一度与延伸通车至东京站的中央线连接，形成「の」字形的运转方式（中野站～东京站～品川站～池袋站～上野站）。直到1925年11月1日，上野站～神田站段完工，山手线才真正转变为环状的营运区间。原本山手线列车于田端站～田町站段，与京滨线（也就是后来的京滨东北线）电车共享轨道，1956年11月19日，复线轨

5、道增设完成，山手线列车与京滨东北线列车分离运行，各自使用独立的轨道设施。1972年，赤羽站～池袋站段与山手线分离，并入埼京线营运区间。运行状况因为山手线环绕都心运行，因此频率异常地高，上午时段间隔约是2分，午间间隔约是4分，晚上时段约是3分，分工作日运行模式与休日运行模式。因此每个山手线经过的车站便设计成一方向两条铁轨，这样便大大提高了山手线的效率：山手线运行频率（工作日/休日平均数据）7点～8点：内环绕21列；外环绕19列8点～9点：内环绕23列；外环绕22列9点～10点：内环绕21列；外环绕24列拥挤时期：山手线也受上下班高峰

6、时期的影响，最拥挤路段为上班高峰时期的上野站～御徒町站之间，最拥挤时拥挤率高达216%原因为JR东日本很多条铁路，例如连接枥木、群马、崎玉、千叶等站的宇都宫线、高崎线、常磐线等都是由上野站作为终点，因此利用这几条线的乘客们往往会利用山手线，因此造成此类拥挤。因此，JR会社方面也准备将这几条路线延伸到客容量较大的东京站。使用车辆モハ10型约1960年～1968年：101系（车身全为黄色涂装）1963年～1988年6月：103系1985年3月～2005年4月：205系2002年4月～至今：E231系500番台运行方向E231系列车的行

7、车方向表示：内环方向东京至御徒町→上野、池袋方向上野至大冢→池袋、新宿方向池袋至新大久保→新宿、涩谷方向新宿至原宿→涩谷、品川方向涩谷至大崎→品川、东京方向品川至有乐町→东京、上野方向外环方向东京至田町→品川、涩谷方向品川至惠比寿→涩谷、新宿方向涩谷至代代木→新宿、池袋方向新宿至目白→池袋、上野方向池袋至莺谷→上野、东京方向上野至神田→东京、品川方向大崎池袋品川（田端）（东京）谢谢观赏！