城市时间结构初步研究--以深圳为例

《城市时间结构初步研究--以深圳为例》由会员上传分享，免费在线阅读，更多相关内容在学术论文-天天文库。

华南师范大学颈士学位论文：城市时阃结构视步研究摘要(在社会经济迅猛发展的今天，时间竞争目益激烈，空间距离的重要性逐渐减弱，时间距离变得越来越重要。因此将城市研究的视角从空间转移到时间，研究城市的时间结构问题具有一定的理论价值和现实意义。户∥城市时间结构是与空间结构相对应的概念，其主要内容包括城市时间结构的组成要素、时间结构的构筑原则、时间结构的表达及评价等。理论探讨部分基于前人的研究成果初步确定时间单元／时间细胞、时间中心／时间基点和时间距离为城市时间结构的基本组成要素；提出时间结构构筑的三原则：“空间尺度”映射“时间距离”、维持空间关系之基本格局、突出表达主干时间关系；时间结构的表达则从时间结构的形态方面总结出等时线、等时圈、时间廓线图和网络图等表达形式；最后提出城市时间谱概念来评价城市时间结构的优劣。在实践方面，本论文以深圳特区为研究个案，对深圳特区进行了时间单元的划分并绘制出时间单元图，同时对深圳特区的时间单元特点和类型进行简单分析。然后利用实际测量法和理论公式法计算出深圳特区各时间单元的平均时间距离，并用Arcview中的3D分析模块自动生成等时线图。，根据靠近“特区二线”的时间单元之时间距离绘制出时间形态图，并通过与空间形态图的对比发现深圳特区的时空区位存在离心型、近心型两种。最后对深圳特区的时间结构进行了时间单元满意度和人口时间分布等简要评价。，≯／关键词：时间距离时间单元时间结构时间区位人口一时间谱深圳特区 塑坚型壁堂墼!丝型堡丝丝鲨塑PreliminaryStudyonUrbanTimeStructure——ThecasestudyofShenzhenspecialZoneAbstractAlongwitheconomydevelopingfast，timecompetitionbecomemoreandmorestrong．Spatial—distanceisbeingpermutedbytime—distancegradually．So，theresearchonurbantimestructurewillhaveimportantacademicandpracticalvalue．Asacorrespondingconceptionofspatialstructure，themainstudiesonurbantimestructureareelements，constructingprinciples，expressingformsandevaluation．Basedonthestudyoftheforegoing’s，thisthesisregardstime-cell，time．centerandtime．distanceasthebasicelememsofurbantimestructure．Secondly,carryoutthreeconstructingprinciples一“spatialscale’’maps‘‘timedistance”，maintainbasicspatialstructures，extrudemaintimestructures．Thirdly,summarizefourexpressingformsofurbantimestructureofwhichisotimecurve，isotimecircle，timecontourandtimenetwork．Finally,takeouturbanpopulation·timecontourtoevaluateurbantimestructure．ThisthesistakeShenzhenspecialZoneforacasestudy,anditisdividedinto165time-ceilsfirstly．Charted研ththem．andtime-cellsareclusteringanalyzedaswell．Secondly,combiningpracticalsurveymethodandtime—resistancemathematicmodel，theauthorobtainedaveragetimedistancefromeverytime—celltofictitioustimecenter,isotimecurvefigure(byArcview3Danalyze)andtemporalshape．Thirdly,bycontrastingtemporalandspatialshape，conclusionsaredrawnwhichthetime—spacestructureinShenzhenspecialZonehavetwocombinations一，一timeandspacelocationfarawayfromcitycenterwithbettertimepositionandtimeandspacelocationNearcitycenterwithbadtimeposition．Finally,anevaluationaboutcitypopulation·-timedistributingandtime-cellsatislyingdegreeisgiventoShenzhenspecialZone．Keywords：timedistance，timecell；timestructure；timelocation；population-timedistancecarve；ShenzhenspecialZone4 华南师范大学硕士学位论文I城市时滴结构拐步研究1引论1．1问题的提出在社会经济迅猛发展的今天，时间竞争日益激烈。一方面，随着城市交通基础设施的不断增加、新交通方式也得以采用，城市的“通达性”大大提高，点与点之间的空间距离对城市人流、物流运移或周转的制约作用逐渐降低。另一方面，由于城市人lZl规模、用地规模扩大，交通网络加密或布局不尽合理等导致交通恶化，城市时间距离与空问距离之间不再遵从严格的正相关关系。从实际意义上讲，两点之间的可达性取决于两点之间的距离与速度，最终表现为所花费的交通时间，因而这一可达性可具体到以时间为量度的时间距离上。时间距离综合了道路等级、长度、路面质量等各方面因素，直观而简洁地反映了两点间的联系程度。在“道路修到家门口”已成可能的时代，时间距离对城市居民日常出行、城市物流周转的重要性愈显突出。一个城市时间结构的优劣比空间结构会在更大程度上影响整个城市的节奏和效率。人们在选择生产与生活地点时，不仅将更注重一般意义上的人文和自然环境，也将注重于该地的“时间环境”。这也为如何衡量一个城市空间分布的科学性和交通设施布局的合理性提出了新的课题。城市时间结构的研究成果对于制定城市的发展规划、调整城市的空间布局、指导居民选择日常出行路线、评价房地产的实际价值等都可发挥直接的作用。目前，在城市规划、交通规划等部门，对城市时间结构这一现实问题并未引起足够的重视。因此研究城市时间结构对指导城市的规划、引导城市的发展等都将具有现实的指导意义。1．2研究的意义、内容和方法1．2．1研究的意义城市时间结构研究是一项引导未来科学城市规划的应用性基础理论研究。城市时间结构的核心是相同空间距离上的时间距离长短问题。城市时间 华南师范大学硕士学位论文I城市时滴结构拐步研究1引论1．1问题的提出在社会经济迅猛发展的今天，时间竞争日益激烈。一方面，随着城市交通基础设施的不断增加、新交通方式也得以采用，城市的“通达性”大大提高，点与点之间的空间距离对城市人流、物流运移或周转的制约作用逐渐降低。另一方面，由于城市人lZl规模、用地规模扩大，交通网络加密或布局不尽合理等导致交通恶化，城市时间距离与空问距离之间不再遵从严格的正相关关系。从实际意义上讲，两点之间的可达性取决于两点之间的距离与速度，最终表现为所花费的交通时间，因而这一可达性可具体到以时间为量度的时间距离上。时间距离综合了道路等级、长度、路面质量等各方面因素，直观而简洁地反映了两点间的联系程度。在“道路修到家门口”已成可能的时代，时间距离对城市居民日常出行、城市物流周转的重要性愈显突出。一个城市时间结构的优劣比空间结构会在更大程度上影响整个城市的节奏和效率。人们在选择生产与生活地点时，不仅将更注重一般意义上的人文和自然环境，也将注重于该地的“时间环境”。这也为如何衡量一个城市空间分布的科学性和交通设施布局的合理性提出了新的课题。城市时间结构的研究成果对于制定城市的发展规划、调整城市的空间布局、指导居民选择日常出行路线、评价房地产的实际价值等都可发挥直接的作用。目前，在城市规划、交通规划等部门，对城市时间结构这一现实问题并未引起足够的重视。因此研究城市时间结构对指导城市的规划、引导城市的发展等都将具有现实的指导意义。1．2研究的意义、内容和方法1．2．1研究的意义城市时间结构研究是一项引导未来科学城市规划的应用性基础理论研究。城市时间结构的核心是相同空间距离上的时间距离长短问题。城市时间 华南渐范大学硬士学位论文：城市时固结构初步研究距离的重要性已引起国内外多领域学者的重视。上海交通大学王浣尘教授早在1995年就提出了上海30分钟时间距离【l】，陈述彭教授在其著作《地理信息系统导论》中也提到时问距离概念12J，陈国阶教授指出山区农业发展的战略之一就是从空间距离到时间距离的转变，他们通过研究重庆市与周边各山区县的经济联系证实了时间距离与经济空间作用强度、经济空间作用效率、经济发展空间差异有密切关系pJ。恩师刘洪杰教授提出了制作城市时间地图的构想“1。其实质就是将城市时间结构用类似空间地图的形式表达出来。笔者认为城市时间结构是从时间角度来重构城市形态的分布特征和组合关系，是以城市空间结构为依托的城市各要素在时间坐标背景下的分布形式和组合格局。在“时间就是金钱”、“时间就是效率”的市场经济社会中，真正把时间当作一种资源来看待、研究的人似乎并不多，而从开发利用时间资源的角度来具体分析一个区域的时间资源优劣的人就更少。因此本文尝试在这一薄弱领域进行探索，具有一定的创新性和先进性。本文的研究将有助于拓展研究视野，进一步丰富城市结构的理论，并为在社会上形成一种挖掘、珍陆、利用时间资源的风气提出一孔之见。城市时间结构的改善必然要落实到空间范畴上，城市空间结构的不同组合会影响到城市时间结构。在空间结构过密的街区，由于人口密度、建筑等因素的影响，单位空间距离上的通行时间距离必然延长，这将会改变原有的时间结构。相反，在各种空间组合适度的城区，发达城市的通达性就可得到较完全的体现，城市时间结构也会处于一种较理想的状态。本文的研究成果将有助于未来城市从空间、时间并重的角度来规划、发展，尤其是要把握好刚性空间距离与弹性时间距离的关系，以便更好地朝和谐、循环、高效的城市结构迈进，为建设更加高效、舒适和以人为本的现代化城市服务。因此本文的研究具有一定的实际应用价值和指导意义。1．2．2研究的内容和方法城市时间结构是城市结构的重要组成部分，是城市各要素在时间上的物质表现形式，它对城市人流、物流的集聚和扩散程度起着重要作用。本文的理论研究部分主要从微观角度展开研究，即从居民日常出行的时间单元、时 华南渐范大学硬士学位论文：城市时固结构初步研究距离的重要性已引起国内外多领域学者的重视。上海交通大学王浣尘教授早在1995年就提出了上海30分钟时间距离【l】，陈述彭教授在其著作《地理信息系统导论》中也提到时问距离概念12J，陈国阶教授指出山区农业发展的战略之一就是从空间距离到时间距离的转变，他们通过研究重庆市与周边各山区县的经济联系证实了时间距离与经济空间作用强度、经济空间作用效率、经济发展空间差异有密切关系pJ。恩师刘洪杰教授提出了制作城市时间地图的构想“1。其实质就是将城市时间结构用类似空间地图的形式表达出来。笔者认为城市时间结构是从时间角度来重构城市形态的分布特征和组合关系，是以城市空间结构为依托的城市各要素在时间坐标背景下的分布形式和组合格局。在“时间就是金钱”、“时间就是效率”的市场经济社会中，真正把时间当作一种资源来看待、研究的人似乎并不多，而从开发利用时间资源的角度来具体分析一个区域的时间资源优劣的人就更少。因此本文尝试在这一薄弱领域进行探索，具有一定的创新性和先进性。本文的研究将有助于拓展研究视野，进一步丰富城市结构的理论，并为在社会上形成一种挖掘、珍陆、利用时间资源的风气提出一孔之见。城市时间结构的改善必然要落实到空间范畴上，城市空间结构的不同组合会影响到城市时间结构。在空间结构过密的街区，由于人口密度、建筑等因素的影响，单位空间距离上的通行时间距离必然延长，这将会改变原有的时间结构。相反，在各种空间组合适度的城区，发达城市的通达性就可得到较完全的体现，城市时间结构也会处于一种较理想的状态。本文的研究成果将有助于未来城市从空间、时间并重的角度来规划、发展，尤其是要把握好刚性空间距离与弹性时间距离的关系，以便更好地朝和谐、循环、高效的城市结构迈进，为建设更加高效、舒适和以人为本的现代化城市服务。因此本文的研究具有一定的实际应用价值和指导意义。1．2．2研究的内容和方法城市时间结构是城市结构的重要组成部分，是城市各要素在时间上的物质表现形式，它对城市人流、物流的集聚和扩散程度起着重要作用。本文的理论研究部分主要从微观角度展开研究，即从居民日常出行的时间单元、时 华南师范大学硕士学位论文：城南对阃结构初步研究间距离入手，来解析城市时间结构的要素、构筑原则、表达形式及评价方法；本文的实证研究部分借助GIS工具和时间阻力模型对深圳特区进行了时间单元的划分、时间距离的量算、时间结构的表达及评价等工作。论文内容分为四部分：第一部分是绪论，主要介绍论文研究的意义、内容、方法和目标。第二部分是时间结构的理论探索。具体包括时间结构的要素，时间结构体系的构建原则，等时线、等时圈、时间廓线图、网络图等时间结构的表达形式，时间结构的日变化、周变化特点及评价等内容。第三部分是关于深圳时间结构的实证研究。从深圳特区时间单元划分、时间距离计算、时间结构分析评价等方面进行了探讨。第四部分是总结和展望⋯总结了城市时间结构基础理论及实证研究的要素、构筑原则、表达形式、评价要点等观点，并对论文的局限及努力方向做了陈述。研究方法包括：(1)定性与定量相结合的方法：由于影响城市时间结构的因素很多，而且一个城市的时间结构存在明显的日变化和周变化等，因此本文对一些无法量化的因素进行定性的描述说明，而对于那些有数据资料做支撑的内容尽可能作定量分析。(2)案例实证方法：城市时间结构这一课题的特点是应用性强，因此本文以深圳特区为案例，花了较大篇幅来表述论证本文的观点。并对深圳的时间结构优劣做出了定量评价。(3)统计图表分析方法：本文实证部分对时间单元的分类、时间单元的时空评价、人口一时间谱等内容均采用了统计图表分析方法。论文研究目标；本研究试图在构建时间结构关系的原则、评价及实证分析应用方面有所突破。 华南辨范大学硬士学位论文t城市对阄结构抚步研究2城市时间结构剖析城市结构有空间结构和时间结构之分，二者既相互区别又相互联系。城市空间结构的平面表达就是我们所熟悉的经典地图，其本质是利用特定规则下的缩微空间关系映射实际空间的实体分布，表达的是一种“空间⋯空间”关系；而城市时间结构的表达需要依托空间结构(比如说道路网络等)即利用特定规则下的缩微空间关系映射各空间实体之间的时间位置(本文以时间距离的长短来衡量)，因此它映射的是一种半空间性质的关系，即“利用空间表达(一部分)非空间”关系。通过一系列的规则和方法，将现实的地理空间关系转变为时间关系，然后再将时间关系以传统的二维空间地图方式表达出来，这就得到我们所能看到的“时间地图【4】，，。其目的就是建立区域内各地理实体间的时间结构关系，因此是一种时一空变换后的映射，它借空间地图的方式描述各地理实体之间的时间关系，背景属于时间坐标系。在“时间地图”上，我们可以对城市的时间分布、时间区位优劣、城市未来发展方向做总体评估。2．1时间结构要素2．1．1时间单元／时间细胞时间单元／时间细胞是城市时间结构的基本单位f4l。时间单元／时间细胞是为进行城市时间结构研究的方便，将城市依据一定的标准划分而成的，交通条件或时间区位相对均质化的地块单元【5，61。时间单元／时间细胞的划分可借鉴多方面的研究成果。本文借鉴国内外交通规划管理中划分交通区的规定【7矗91、居民出行的容忍度¨01，并结合前人的研究成果【4，5I确定了6条时间单元划分标准：①时间单元内居民到达最近的公交站点，步行时间不超过lO分钟，步行距离不超过iKm；②时间单元的面积在iKm2左右，每个时间单元具有单一的用地类型：③城市中用地、功能相对独立的地块，如大学、体育场馆、大型公园、大型综合娱乐城等，单独划分为一个时间单元。 华南辨范大学硬士学位论文t城市对阄结构抚步研究2城市时间结构剖析城市结构有空间结构和时间结构之分，二者既相互区别又相互联系。城市空间结构的平面表达就是我们所熟悉的经典地图，其本质是利用特定规则下的缩微空间关系映射实际空间的实体分布，表达的是一种“空间⋯空间”关系；而城市时间结构的表达需要依托空间结构(比如说道路网络等)即利用特定规则下的缩微空间关系映射各空间实体之间的时间位置(本文以时间距离的长短来衡量)，因此它映射的是一种半空间性质的关系，即“利用空间表达(一部分)非空间”关系。通过一系列的规则和方法，将现实的地理空间关系转变为时间关系，然后再将时间关系以传统的二维空间地图方式表达出来，这就得到我们所能看到的“时间地图【4】，，。其目的就是建立区域内各地理实体间的时间结构关系，因此是一种时一空变换后的映射，它借空间地图的方式描述各地理实体之间的时间关系，背景属于时间坐标系。在“时间地图”上，我们可以对城市的时间分布、时间区位优劣、城市未来发展方向做总体评估。2．1时间结构要素2．1．1时间单元／时间细胞时间单元／时间细胞是城市时间结构的基本单位f4l。时间单元／时间细胞是为进行城市时间结构研究的方便，将城市依据一定的标准划分而成的，交通条件或时间区位相对均质化的地块单元【5，61。时间单元／时间细胞的划分可借鉴多方面的研究成果。本文借鉴国内外交通规划管理中划分交通区的规定【7矗91、居民出行的容忍度¨01，并结合前人的研究成果【4，5I确定了6条时间单元划分标准：①时间单元内居民到达最近的公交站点，步行时间不超过lO分钟，步行距离不超过iKm；②时间单元的面积在iKm2左右，每个时间单元具有单一的用地类型：③城市中用地、功能相对独立的地块，如大学、体育场馆、大型公园、大型综合娱乐城等，单独划分为一个时间单元。 华南师范大学硬士学位论文t城市耐闯结构初步研究④时间单元的边界尽量与行政区的边界相一致，并尽量以自然障碍线(如河流、城墙等)和城市道路、铁路作为分界线；⑤时间单元的形状要较为规则，各时间单元相互连接，避免嵌套、包含的现象；⑥时间单元的人口规模以卜2万人为宜，其内部的社会经济性质应尽量均匀；前三条标准是并列关系，每一条都是充分条件，只要满足其中一条标准就可划定一个时间单元。后三条标准是对实际操作的补充说明。总之，时间单元的划分应原则性与灵活性相结合，既要便于时间距离研究，又要兼顾基础资料获取的难易程度。基于城市具有居住、工作、游憩与交通四大功能【11，12】。时间单元可分为“出行时间单元”(以居住为主要用途，大量出行行为的发源地)和“吸引时间单元”(以非居住功能为主，居民出行的目的地)。吸引时间单元又可细分为若干型：·商业吸引时间单元——商业中心、步行商业街区等·交通吸引时间单元——火车站、汽车站、地铁站、码头、机场等所在区域·休憩吸引时间单元——大型公园、体育场馆、娱乐城、度假村等·文化吸引时间单元——大型的图书馆、影剧院、音乐厅、博物馆、美术馆、历史名胜古迹或其集中的区域2．1．2时间中心／时间基点测度时间单元之间的时间距离时，必须确定每个时间单元的测度基点，即将时间单元内分散的出行量或吸引量集中到一个虚拟点，在计算时间距离或描述时间关系时，以此作为整个时间单元的代表。该点应能够充分体现时间单元出行或吸引的性质，可称之为时间中心／时间基点【51。出行与吸引两类时间单元中心的确定方法是不同的。出行时间单元最好以时间单元的人口重心为测度基点。商业、休憩和文化吸引时间单元以时间单元的标志性建筑物为测度基点，交通吸引时间单元以车、机、船站点为测度基点。 华南师范大学硬士学位论文t城市耐闯结构初步研究④时间单元的边界尽量与行政区的边界相一致，并尽量以自然障碍线(如河流、城墙等)和城市道路、铁路作为分界线；⑤时间单元的形状要较为规则，各时间单元相互连接，避免嵌套、包含的现象；⑥时间单元的人口规模以卜2万人为宜，其内部的社会经济性质应尽量均匀；前三条标准是并列关系，每一条都是充分条件，只要满足其中一条标准就可划定一个时间单元。后三条标准是对实际操作的补充说明。总之，时间单元的划分应原则性与灵活性相结合，既要便于时间距离研究，又要兼顾基础资料获取的难易程度。基于城市具有居住、工作、游憩与交通四大功能【11，12】。时间单元可分为“出行时间单元”(以居住为主要用途，大量出行行为的发源地)和“吸引时间单元”(以非居住功能为主，居民出行的目的地)。吸引时间单元又可细分为若干型：·商业吸引时间单元——商业中心、步行商业街区等·交通吸引时间单元——火车站、汽车站、地铁站、码头、机场等所在区域·休憩吸引时间单元——大型公园、体育场馆、娱乐城、度假村等·文化吸引时间单元——大型的图书馆、影剧院、音乐厅、博物馆、美术馆、历史名胜古迹或其集中的区域2．1．2时间中心／时间基点测度时间单元之间的时间距离时，必须确定每个时间单元的测度基点，即将时间单元内分散的出行量或吸引量集中到一个虚拟点，在计算时间距离或描述时间关系时，以此作为整个时间单元的代表。该点应能够充分体现时间单元出行或吸引的性质，可称之为时间中心／时间基点【51。出行与吸引两类时间单元中心的确定方法是不同的。出行时间单元最好以时间单元的人口重心为测度基点。商业、休憩和文化吸引时间单元以时间单元的标志性建筑物为测度基点，交通吸引时间单元以车、机、船站点为测度基点。 华南师范大学礤士学位论文l城市时间结构初步研究2．1．3时间距离时间距离是城市居民使用某一种或多种交通方式，经由某一路径从一个时间单元到达其它所有时间单元或某特定时间单元所耗费的平均时间【51。时间距离有两种，一种是由一个时间单元到其它所有时间单元的平均时间距离，可用来衡量其在城市中的时间区位优劣，另一种是由一个时间单元到某特定时间单元的具体时间距离，可用来考察居民到达某个对其有特殊意义的时间单元的便利程度。时间距离可采用实际测量法和理论公式法求算。实际测量法是由测量人员携带计时器乘坐交通工具对各单元之间的时间距离进行多时段多次数测量，再取其平均值。较适合于测定某些关键性的具体时间距离，或用以修正时间距离的理论公式。理论公式法是通过对时间距离影响因素[13,14】的分析，构建多参数数学公式，来推求城市中各时间单元间的时间距离。可表述如下：T=弓行+气车+疋车+乙车式中：71一居民出行的时间距离71一居民在出发，目的点与乘车点间的步行时间71—居民在站点候车所耗时间71一居民在交通车辆上所耗时间，一居民转乘交通工具所耗时间‘#$其中，乘车时间距离(T)是时间距离测量最重要的环节，可以分解为两部分：路段时间距离和路口延误时间距离，用下式表示：T乘车=毫≠，+凳，d，式中：，一各路段的时间距离d一各交叉口的延误时间它们可分别通过一定的路段路阻模型和交叉口延误分析模型进行测算‘91。10 华南师范大学硕士学位论文l城市对阗结构初步研究2城市时间结构的构筑原则时间单元的划分、时间距离的计算是描述时间结构的基础。怎样将各时间单元间的时间距离呈现出来，这就是时间结构的表达。时间结构的研究从一开始就是依托空间结构的，因此时间结构的表达也同样离不开空间结构，而且需要遵循一定的规则。原则1：“空间尺度”映射“时间距离”在时间结构图上点与点之间的关系是时间距离问题，如何将两点间的时间距离作为一个地理要素表现在地图上，这是时间地图构筑的关键之一。简单来说，就是以两点间的跨度大小代表相互间时间距离之远近。原则2：维持空间关系之基本格局时间地图实质上是原有空间关系的一种重构，因此时间地图上各个单元区的基本方位和相互排布关系应与实际相符合。这是从有助于人们理解和使用的角度考虑的，使用者既可以了解不同时间单元间的时间距离长短，又可以明白相互间的方位关系和实际的联系途径。原则3：突出表达主干时间关系由于城市中有众多的时间单元，如果要表达出所有时间单元之间的相互时间关系是相当困难的，而且是没有必要的。比如很多普通的时间单元只是对个别人群的个别出行产生吸引，相对整个城市而言，这样的时间单元就处于比较次要的地位。因此在构筑时间地图时，可以让次要的时间关系让位于主干时间关系的表达，甚至忽略次要的时间关系的精确表达，因为两个普通时间单元间的相互联系往往是非必须的非大规模的和非经常性的【4】。2．3城市时间结构的形式时间单元的划分和时间距离的量算都是进行时间结构表达的基础性工作。对于一个具体的城市而言，其时间结构状况可以通过多种形式表达出来。包括等时线图、等时圈图、时间廓线图、网络图等。通过对各种城市时间结构的分析研究，可以让人们更清楚地了解整个城市的时间环境状况和局部的时间区位优劣。为城市建设的发展方向、土地的利用和调整、交通路线的规划和布局等提供决策帮助，同时时间结构图还可表达比普通城市空间地图更 华南师范大学硕士学位论文l城市对阗结构初步研究2城市时间结构的构筑原则时间单元的划分、时间距离的计算是描述时间结构的基础。怎样将各时间单元间的时间距离呈现出来，这就是时间结构的表达。时间结构的研究从一开始就是依托空间结构的，因此时间结构的表达也同样离不开空间结构，而且需要遵循一定的规则。原则1：“空间尺度”映射“时间距离”在时间结构图上点与点之间的关系是时间距离问题，如何将两点间的时间距离作为一个地理要素表现在地图上，这是时间地图构筑的关键之一。简单来说，就是以两点间的跨度大小代表相互间时间距离之远近。原则2：维持空间关系之基本格局时间地图实质上是原有空间关系的一种重构，因此时间地图上各个单元区的基本方位和相互排布关系应与实际相符合。这是从有助于人们理解和使用的角度考虑的，使用者既可以了解不同时间单元间的时间距离长短，又可以明白相互间的方位关系和实际的联系途径。原则3：突出表达主干时间关系由于城市中有众多的时间单元，如果要表达出所有时间单元之间的相互时间关系是相当困难的，而且是没有必要的。比如很多普通的时间单元只是对个别人群的个别出行产生吸引，相对整个城市而言，这样的时间单元就处于比较次要的地位。因此在构筑时间地图时，可以让次要的时间关系让位于主干时间关系的表达，甚至忽略次要的时间关系的精确表达，因为两个普通时间单元间的相互联系往往是非必须的非大规模的和非经常性的【4】。2．3城市时间结构的形式时间单元的划分和时间距离的量算都是进行时间结构表达的基础性工作。对于一个具体的城市而言，其时间结构状况可以通过多种形式表达出来。包括等时线图、等时圈图、时间廓线图、网络图等。通过对各种城市时间结构的分析研究，可以让人们更清楚地了解整个城市的时间环境状况和局部的时间区位优劣。为城市建设的发展方向、土地的利用和调整、交通路线的规划和布局等提供决策帮助，同时时间结构图还可表达比普通城市空间地图更 华南师范"A-学硕士学位论立：城市时间结构初步研究丰富的深层信息。这样，我们就可以清楚比较适合目前投资的方位；对于规划部门来说，也就容易注意到今后的开发方向和改善方raj，甚至可以从不同方位的历史规划中吸取经验教训，为未来的规划发展指引方向。2．3．1等时线图等时线图是在实际的空间区域内，以某一虚拟城市时间中心为起点，测出各时间单元到虚拟时间中心的时间距离并将它们分别投影于空间地图上，然后将时间距离相等的各点连接成线而获得的图形(图1)。图1：等时线图(据文献4修改)(图中数字单位为分钟)通过观察等时线图，我们可以一目了然地分析评价出一个区域的时间分布状况。(1)最大等时线相对虚拟中心的空间距离大小反应区域交通的便捷程度。相对距离大表明在该区域完成一定空间距离的交通耗时较短，交通便捷；相反，相对距离小表明完成相同空间距离需要花费较多交通时间，区域交通不够顺畅。例如在上图中，从虚拟时间中心到达^、B两点的时间距离都是40分钟，但是A点距虚拟中心的空间距离(30Km)却远比B点(14Km)大，这就说明A方位的交通较B方位便捷。这也可用来对多个城市的交通便捷程度做横 华南师范"A-学硕士学位论立：城市时间结构初步研究丰富的深层信息。这样，我们就可以清楚比较适合目前投资的方位；对于规划部门来说，也就容易注意到今后的开发方向和改善方raj，甚至可以从不同方位的历史规划中吸取经验教训，为未来的规划发展指引方向。2．3．1等时线图等时线图是在实际的空间区域内，以某一虚拟城市时间中心为起点，测出各时间单元到虚拟时间中心的时间距离并将它们分别投影于空间地图上，然后将时间距离相等的各点连接成线而获得的图形(图1)。图1：等时线图(据文献4修改)(图中数字单位为分钟)通过观察等时线图，我们可以一目了然地分析评价出一个区域的时间分布状况。(1)最大等时线相对虚拟中心的空间距离大小反应区域交通的便捷程度。相对距离大表明在该区域完成一定空间距离的交通耗时较短，交通便捷；相反，相对距离小表明完成相同空间距离需要花费较多交通时间，区域交通不够顺畅。例如在上图中，从虚拟时间中心到达^、B两点的时间距离都是40分钟，但是A点距虚拟中心的空间距离(30Km)却远比B点(14Km)大，这就说明A方位的交通较B方位便捷。这也可用来对多个城市的交通便捷程度做横 华南师范大学硕士学位论文j城审时闯结掏初步研究向的比较。(2)等时线疏密和曲向反映局部时间环境的优劣。在等时线密集的地段(如c地)，完成一定路程所需要花费的交通时间会相应延长，时间环境较周边处于劣势；在等时线稀疏的地段(如D地)完成相同的路程所花的交通时间会明显减少，时间环境处于优势。从等时线的曲向也可以分辨时间结构的状况，等时线凸向虚拟中心时，说明该方位的时间环境较差；相反，等时线凸离虚拟中心(如c—D方位)则表明该方位的时间环境较好。此外，任何一个区域的等时线图都不是静止的。等时线图具有日变化、周变化和季变化甚至年变化的特点。在一天当中高峰期的等时线会明显变密，因此居民完成单位路程需要花费的交通时间高于平均时问距离，相反在休息时段的等时线会较为稀疏，此时的时间距离是一天中最短的时候。从一周7天来看，5天工作曰与周末周目的时间结构也会存在较大的差异。2．3．2等时圈图每个城市都有其交通、人口、经济文化等都相对聚集的中心地段，我们确定类似的集聚中心为虚拟时间中心，以此为圆点可以按一定的时间间隔画出无数个等时圈，如5min、10min、15min、20min⋯⋯，其它时间单元内的人们不管通过何种交通方式到达该中心都需要花费一定的时间，这个时间是我们能够获得的。有了各时间单元与虚拟中心的时间距离之后，我们就不难对时间单元的空间位置进行必要的技术处理，即保持该时间单元的方位不变，根据它与虚拟中心的时间距离长短作相应的位移，例如：图3中的A单元，其空间位置位于东北方向的30min等时圈以外，而由于A单元与虚拟中心的时间距离是20min，因此我们要将A时间单元沿同方位向20rain等时圈靠近，即得到图上能看到的a点。通过类似的方法，我们可以将整个城区的所有时间单元在等时圈上进行重新分布，于是就获得等时圈图(图2)。 华南师范大学硕士学位论文j城审时闯结掏初步研究向的比较。(2)等时线疏密和曲向反映局部时间环境的优劣。在等时线密集的地段(如c地)，完成一定路程所需要花费的交通时间会相应延长，时间环境较周边处于劣势；在等时线稀疏的地段(如D地)完成相同的路程所花的交通时间会明显减少，时间环境处于优势。从等时线的曲向也可以分辨时间结构的状况，等时线凸向虚拟中心时，说明该方位的时间环境较差；相反，等时线凸离虚拟中心(如c—D方位)则表明该方位的时间环境较好。此外，任何一个区域的等时线图都不是静止的。等时线图具有日变化、周变化和季变化甚至年变化的特点。在一天当中高峰期的等时线会明显变密，因此居民完成单位路程需要花费的交通时间高于平均时问距离，相反在休息时段的等时线会较为稀疏，此时的时间距离是一天中最短的时候。从一周7天来看，5天工作曰与周末周目的时间结构也会存在较大的差异。2．3．2等时圈图每个城市都有其交通、人口、经济文化等都相对聚集的中心地段，我们确定类似的集聚中心为虚拟时间中心，以此为圆点可以按一定的时间间隔画出无数个等时圈，如5min、10min、15min、20min⋯⋯，其它时间单元内的人们不管通过何种交通方式到达该中心都需要花费一定的时间，这个时间是我们能够获得的。有了各时间单元与虚拟中心的时间距离之后，我们就不难对时间单元的空间位置进行必要的技术处理，即保持该时间单元的方位不变，根据它与虚拟中心的时间距离长短作相应的位移，例如：图3中的A单元，其空间位置位于东北方向的30min等时圈以外，而由于A单元与虚拟中心的时间距离是20min，因此我们要将A时间单元沿同方位向20rain等时圈靠近，即得到图上能看到的a点。通过类似的方法，我们可以将整个城区的所有时间单元在等时圈上进行重新分布，于是就获得等时圈图(图2)。 华南啼范太学碗l|：学位论文：城市时牺结构初步磷究图2：等时圈图(据文献4修改)图3：时间单元位移示意图(自绘)(说明：图2、图3的数字单位均为分钟)从等时圈图上，我们可以分析各时间单元的时间区位优劣。(1)时间单元相对虚拟中心的分布反映其整体区位优劣。离虚拟中心较近的时间单元，其时间区位较优越，相反，离虚拟中心较远的时间单元，其时间区位较差。(2)时间单元位移反映局地时间环境优劣。为了研究的方便，我们以各时闻单元的实际空间位置为起点，将时间单元指向虚拟中心的位移定为正值，远离虚拟中心的位移定为负值。当某时间单元的位移为正时，说明其时间环境较优越，位移值越大时间环境越优；相反，当某时间单元的位移值为负值时，说明其时间环境欠佳，位移值负得越多，时间环境越差。比如在图3中，B单元到达中心单元的时间距离为20分钟，因此，应将其远离中心单元做一11分钟的位移，即得图中b单元。同理A单元向中心单元做了+14分钟的位移得a单元：由此可见，尽管a、b单元的时间距离相等，但b单元的时间环境却不如a单元，因为B单元与中心点的空间距离小于A单元。2．3．3时间廓线图时间廓线是城市时间形态的一种粗略的线条表达，即在城市时间背景上，城市时间形态沿各个方向展布而呈现的轮廓。在方向上仍保持空问坐标系的方位，但其衡量距离的标尺是时间刻度。 华南啼范太学碗l|：学位论文：城市时牺结构初步磷究图2：等时圈图(据文献4修改)图3：时间单元位移示意图(自绘)(说明：图2、图3的数字单位均为分钟)从等时圈图上，我们可以分析各时间单元的时间区位优劣。(1)时间单元相对虚拟中心的分布反映其整体区位优劣。离虚拟中心较近的时间单元，其时间区位较优越，相反，离虚拟中心较远的时间单元，其时间区位较差。(2)时间单元位移反映局地时间环境优劣。为了研究的方便，我们以各时闻单元的实际空间位置为起点，将时间单元指向虚拟中心的位移定为正值，远离虚拟中心的位移定为负值。当某时间单元的位移为正时，说明其时间环境较优越，位移值越大时间环境越优；相反，当某时间单元的位移值为负值时，说明其时间环境欠佳，位移值负得越多，时间环境越差。比如在图3中，B单元到达中心单元的时间距离为20分钟，因此，应将其远离中心单元做一11分钟的位移，即得图中b单元。同理A单元向中心单元做了+14分钟的位移得a单元：由此可见，尽管a、b单元的时间距离相等，但b单元的时间环境却不如a单元，因为B单元与中心点的空间距离小于A单元。2．3．3时间廓线图时间廓线是城市时间形态的一种粗略的线条表达，即在城市时间背景上，城市时间形态沿各个方向展布而呈现的轮廓。在方向上仍保持空问坐标系的方位，但其衡量距离的标尺是时间刻度。 华南卿范大学硕士学,／2论文l城市}}寸闻结构扔步研究时问廓线图的绘制方法：①确定城市的时间中心；②从时间中心向城区边界较均衡地画出若干条能代表其发展方向并且和主要交通通道接近的时间轴；③计算各时间轴与城区边界“节点”到城市时间中心的时间距离；④在各“节点”所在的时间轴上标出时问距离；⑤将各“节点”的时问距离联成廓线(图4)。注意事项：实际操作中，城市交通网图4：时间廓线幽(摘自文献4)络发达的区域可能在一条时间轴附近有若干条交通道路，此时可做灵活处理，或选择一条或选择多条道路的中心点来代替“节点”都是允许的。在某些方位上，可能由于诸如山体、大型厂矿的阻碍等原因而没有道路衔接建城区边界，我们可以选择其所在时间单元的基点来代替，因为市民的出行也多半是到达交通节点。而其内部的时间花费一般会当作一种特殊需要来予以考虑，不属于时间距离研究的范畴。根据不同的需要还可以画出距虚拟中心lOkm、20km、30km⋯⋯等距圈的时间廓线(图5)，图中画出各圈层的等距圈，目的是出于对比城市时问形态与空间形态的方便。图5：多圈层时间廓线示意图(自绘)图6：方位时间环境对比图(自绘) 华南师范太学硕士学位论文t城市时间结构初步研究研究意义：通过分析时间廓线图，可以看出一个城市各个方位的时间结构优劣。显然，时间廓线离中心点越近，时间区位越优，反之则反。为了更准确地衡量某个方位的时间结构优劣，我们可以把各单元的空间距离与对应的时间距离进行无量纲标准化处理。如相对时间距离与相对空间距离等(具体算法见3．2．3)。某方位的相对时间距离与相对空间距离之比值应围绕1波动。只有比值小于1时，才有可能称得上时间区位比较优越，比值越小，时间区位越优。相反，所有比值大于1的单元都是有待改善时间环境的，比值越大说明时间区位越处于劣势，该方位存在的交通问题也应该越多。如图6中(图中的标注是假定25公里相当于30分，5公里相当于10分钟)，A、B两单元的空间距离分别为27Km、5Km，而时间距离都是20分钟，标准化后A单元的相对空间距离大于B，时间距离相等。显然，A方位的时间环境就比B方位优越。如果得知整个城市的最大时问、空间距离，就可获悉这两个方位的时间环境在整个城市中的优劣程度．即时间区位。2．3．4网络图城市道路是相互交错成网状的。各时间单元就镶嵌在这些交通网络中。如果以市内主要交通网作为基本的拓扑网络，各时间单元就可按其相对位置挂于其上，但其间距比例需按时间距离来确定，这样我们就可得到两种网络图(图7、图8)。在方位不变的情况，根据时间距离的大小来移动时间单元的位置，就获得一种刚性的时间网络图(图7)。如果保持时间单元的相对位置不变，那么我们就可以根据时间距离的大小将道路网络进行适当变形，因此其骨骼是一种变形的交通网络，所以我们称之为柔性网络图(图8)。图7：刚性网络(摘自文献4)图8：柔性网络(摘自文献4) 华南师范太学硕士学位论文t城市时间结构初步研究研究意义：通过分析时间廓线图，可以看出一个城市各个方位的时间结构优劣。显然，时间廓线离中心点越近，时间区位越优，反之则反。为了更准确地衡量某个方位的时间结构优劣，我们可以把各单元的空间距离与对应的时间距离进行无量纲标准化处理。如相对时间距离与相对空间距离等(具体算法见3．2．3)。某方位的相对时间距离与相对空间距离之比值应围绕1波动。只有比值小于1时，才有可能称得上时间区位比较优越，比值越小，时间区位越优。相反，所有比值大于1的单元都是有待改善时间环境的，比值越大说明时间区位越处于劣势，该方位存在的交通问题也应该越多。如图6中(图中的标注是假定25公里相当于30分，5公里相当于10分钟)，A、B两单元的空间距离分别为27Km、5Km，而时间距离都是20分钟，标准化后A单元的相对空间距离大于B，时间距离相等。显然，A方位的时间环境就比B方位优越。如果得知整个城市的最大时问、空间距离，就可获悉这两个方位的时间环境在整个城市中的优劣程度．即时间区位。2．3．4网络图城市道路是相互交错成网状的。各时间单元就镶嵌在这些交通网络中。如果以市内主要交通网作为基本的拓扑网络，各时间单元就可按其相对位置挂于其上，但其间距比例需按时间距离来确定，这样我们就可得到两种网络图(图7、图8)。在方位不变的情况，根据时间距离的大小来移动时间单元的位置，就获得一种刚性的时间网络图(图7)。如果保持时间单元的相对位置不变，那么我们就可以根据时间距离的大小将道路网络进行适当变形，因此其骨骼是一种变形的交通网络，所以我们称之为柔性网络图(图8)。图7：刚性网络(摘自文献4)图8：柔性网络(摘自文献4) 华南褥范大学硬士学位论文濑市对阊锆掏初步研究网络图能够直观而形象地表达城市各要素的时空关系。但是经过变形处理后的时间结构图，可能存在某些道路或时间单元重叠的情况，如何将这些重叠要素同时展现到～幅时间结构图上是一大难点。2．4城市时间结构评价城市时间结构评价是指对时间结构的优劣程度所进行的定性或定量的描述。城市时间结构应该以它对人类生活、工作，特别是对居民日常出行的便利程度作为评判的标准。城市交通问题是当前重要而突出的城市问题之一，而交通问题多指交通拥塞问题，其实质就是某些路段的时间距离过长。通过分析城市时间结构图，我们可以从不同的角度对一个城市的时间结构进行横向、纵向的评价。2．4．1城市时间结构的动态性城市居民的出行存在一定的规律(15，16，17，181。城市居民出行的特点与规律在很大程度上决定了城市时间结构的变化，并呈现出一定的动态性规律。(1)日变化规律：工作日大部分居民是早出晚归的，中午一般在单位或其附近就锓休息，这就导致一天出现两个明显的交通高峰，相应地城市时间结构出现两个明显的扩张型，而在中午形成一个较小的收缩型。晚上零点过后大多数居民进入休息状态，此时路面上的交通流量最小，各时间单元之间的时间距离最短，相应的时间结构也最为紧凑。(2)周变化规律：由于城市功能分区的不同，工作日和周末的城市时间结构存在较大差异，在工作日，公务活动集中地的人流、物流较多，交通行驶速度减缓，城市时间结构较周末扩张。相反，在周末，休闲娱乐购物或兼有文化设施的地方，游人较工作日明显增加，因此各大商业、文娱中心是居民出行的主要目的地，此类中心的周围，交通流量会相对增多，再加上行人的影响，行车速度也会相应减慢，因此时间距离要比工作日延长，时间结构也就随之变得松散。(3)年变化及年际变化：伴随城市空间结构的演化，城市的人口、经济、交通状况等也不断变化，这在很大程度上影响着城市时间结构的变化。导致不同季节、不同历史时期的城市时间结构出现差异。 华南褥范大学硬士学位论文濑市对阊锆掏初步研究网络图能够直观而形象地表达城市各要素的时空关系。但是经过变形处理后的时间结构图，可能存在某些道路或时间单元重叠的情况，如何将这些重叠要素同时展现到～幅时间结构图上是一大难点。2．4城市时间结构评价城市时间结构评价是指对时间结构的优劣程度所进行的定性或定量的描述。城市时间结构应该以它对人类生活、工作，特别是对居民日常出行的便利程度作为评判的标准。城市交通问题是当前重要而突出的城市问题之一，而交通问题多指交通拥塞问题，其实质就是某些路段的时间距离过长。通过分析城市时间结构图，我们可以从不同的角度对一个城市的时间结构进行横向、纵向的评价。2．4．1城市时间结构的动态性城市居民的出行存在一定的规律(15，16，17，181。城市居民出行的特点与规律在很大程度上决定了城市时间结构的变化，并呈现出一定的动态性规律。(1)日变化规律：工作日大部分居民是早出晚归的，中午一般在单位或其附近就锓休息，这就导致一天出现两个明显的交通高峰，相应地城市时间结构出现两个明显的扩张型，而在中午形成一个较小的收缩型。晚上零点过后大多数居民进入休息状态，此时路面上的交通流量最小，各时间单元之间的时间距离最短，相应的时间结构也最为紧凑。(2)周变化规律：由于城市功能分区的不同，工作日和周末的城市时间结构存在较大差异，在工作日，公务活动集中地的人流、物流较多，交通行驶速度减缓，城市时间结构较周末扩张。相反，在周末，休闲娱乐购物或兼有文化设施的地方，游人较工作日明显增加，因此各大商业、文娱中心是居民出行的主要目的地，此类中心的周围，交通流量会相对增多，再加上行人的影响，行车速度也会相应减慢，因此时间距离要比工作日延长，时间结构也就随之变得松散。(3)年变化及年际变化：伴随城市空间结构的演化，城市的人口、经济、交通状况等也不断变化，这在很大程度上影响着城市时间结构的变化。导致不同季节、不同历史时期的城市时间结构出现差异。 毕南稀范大学硕士学位论文l城审时阀结构瓠步研究2．4．2时间单元区位分析时间单元的区位优劣程度可以从整体和局地两种尺度来评价。(1)整体评价：整体评价是就时间单元在整个城市中所处的区位状况做评价。评价时间单元的区位首先需要考虑时间单元的类型。就出行时间单元而言，主要是看其相对于城市的交通、商业、文娱、休憩等等分中心和综合时间中心的时间距离长短问题，以及相对于其它时间单元区位的横向比较。对一些重要的吸引时间单元则评价其在居民能接受的时间距离内所能辐射的时间单元数或人口数(类似CBD辐射范围)。(2)局地评价：局地(10cal)时间环境评价多针对时间单元的内部及周边配套设施进行。例如，在选择住房时，买主会考虑小区及附近的各种配套设施及其便捷程度‘191。·教育配套——所选择的住宅附近有无幼儿园、小学、中学等；·生活配套——附近有无菜市场及日用品购买方便与否；·健康配套——附近是否有医院、体育场所等；·交通配套——如与城市主要商业区、办公区、交通区等的交通联结是否便捷、顺畅，交通费用是否廉价等等。因此我们对时间单元做局地评价时应分别从通勤通学、生活购物、文娱休闲等等方面做较全面的评价。一个时间环境良好的时间单元应该是居民完成各种目的的出行时间都短。2．4．3城市时间谱城市时间结构的提出及其研究的最终171的都是为居民出行的方便、生活质量的改善服务的。因此从人口的角度来衡量城市时间结构优劣就显得很有必要而重要。我们提出城市人口时间谱概念来具体描述一个城市有多少人口处于比较优越的时间位置。定义：基于各时间单元到虚拟中心的时间距离和各时间单元的人口数量都已知的情况，以时间距离为横坐标，城市人口为纵坐标建立坐标系，再将各时间距离段内的城市人口分布状况描点于坐标系中，然后用光滑的曲线连接各点而获得城市人口随时问距离分布的曲线，我们把这种曲线称为城市人口时间谱(图9)。lR 毕南稀范大学硕士学位论文l城审时阀结构瓠步研究2．4．2时间单元区位分析时间单元的区位优劣程度可以从整体和局地两种尺度来评价。(1)整体评价：整体评价是就时间单元在整个城市中所处的区位状况做评价。评价时间单元的区位首先需要考虑时间单元的类型。就出行时间单元而言，主要是看其相对于城市的交通、商业、文娱、休憩等等分中心和综合时间中心的时间距离长短问题，以及相对于其它时间单元区位的横向比较。对一些重要的吸引时间单元则评价其在居民能接受的时间距离内所能辐射的时间单元数或人口数(类似CBD辐射范围)。(2)局地评价：局地(10cal)时间环境评价多针对时间单元的内部及周边配套设施进行。例如，在选择住房时，买主会考虑小区及附近的各种配套设施及其便捷程度‘191。·教育配套——所选择的住宅附近有无幼儿园、小学、中学等；·生活配套——附近有无菜市场及日用品购买方便与否；·健康配套——附近是否有医院、体育场所等；·交通配套——如与城市主要商业区、办公区、交通区等的交通联结是否便捷、顺畅，交通费用是否廉价等等。因此我们对时间单元做局地评价时应分别从通勤通学、生活购物、文娱休闲等等方面做较全面的评价。一个时间环境良好的时间单元应该是居民完成各种目的的出行时间都短。2．4．3城市时间谱城市时间结构的提出及其研究的最终171的都是为居民出行的方便、生活质量的改善服务的。因此从人口的角度来衡量城市时间结构优劣就显得很有必要而重要。我们提出城市人口时间谱概念来具体描述一个城市有多少人口处于比较优越的时间位置。定义：基于各时间单元到虚拟中心的时间距离和各时间单元的人口数量都已知的情况，以时间距离为横坐标，城市人口为纵坐标建立坐标系，再将各时间距离段内的城市人口分布状况描点于坐标系中，然后用光滑的曲线连接各点而获得城市人口随时问距离分布的曲线，我们把这种曲线称为城市人口时间谱(图9)。lR 华南稀箍天学硕士学位论文t城市}}重蛔结捣初步研究时间谱类型：实际上，一个城市的商业、交通、文化、休憩中心多半是分开的，这就导致以该城市的商业、交通、文化、休憩等分中心分别为时间距离测算的参照点时，其时间结构会有所不同，相应地各自的商业时间谱、交通时间谱、文化时间谱和休憩时间谱也就呈现出不同的曲线。通过分析各种时间谱曲线，我们可以对该城市的商业、交通、文化、休憩等时间结构优劣状况一一做出定量的评价。0时间距离图9：城市人口时间谱如果我们通过一定的方法确定城市的综合中心，那么整个城市的综合时间谱就容易获得，这样通过分析综合时间谱，我们就可以定量评价出城市的整体时间结构优劣状况。将各分时间谱与综合时间谱对比，我们就不难找出进行城市时间结构改善的努力方向。同时，我们还可以对同一城市不同历史时期的人口时间分布进行纵向的比较。或者对多个城市同一历史时期的人13时间分布情况进行横向的比较。这将有助于认清城市自身的时间结构现状，预测、定位未来的演变趋势。一般来说，城市时间谱有四种形态(如图9中1、2、3、4所示)。曲线2表明人口数量与时间距离成线性关系，这是一种比较平均的分布情况。在现实生活中以曲线1、3、4诸多。曲线靠近起始端的斜率越大，说明处于较短出行时间中的市民越多。人们所希望的就是让尽可能多的人出行时间满意，也就是让图9中的曲线尽可能上凸。19 华南帅范大学碗士学位论文：城南时阀结构柄步研究3深圳时间结构研究案例深圳经济特区是我国第一个最大的特区。位于深圳市南部，东起大鹏湾背仔角，西至珠江口安乐村，南与香港新界山水相连，北靠梧桐山、羊台山脉，面积达327．5平方公里，东西长49公里，南北宽约7公里，呈狭长形(图10)。特区空间形态的特殊性，给整个特区的城市规划、发展都带来某种程度的制约。目前出现在个别路段(如华强北)的交通拥塞问题应该说是与人流、物流向空问区位优越的市中心过度聚集有极大关系的。如果不注意恰当的引导很可能出现东西、南北人流、物流过分悬殊的“两极分化”局面。因此，从最切合市民出行需要的时间角度出发，对特区的城市结构做分析很有必要，这将有助于指导未来的城市交通规划和改建朝着时空并重的方向发展，使得特区交通以更快速度实现“建立一个以轨道交通为骨干、常规公交为主体、方式多样、高效、舒适、便捷、可与个体交通竞争的高水平的公共交通系统”[20,21J的目标，从根本上确保深圳市公共交通可持续协调健康发展。3．1研究范围界定图10：深圳特区地理位置深圳特区现设四个行政区：盐田区、罗湖区、福田区、南山区(图10)。考虑到盐田区地貌、路网及居民点分布的特殊性，即盐田区的东部和北部多为山地，路网稀疏，居民点主要位于南部海滨，而且，大梅沙、小梅沙两大 华南帅范大学碗士学位论文：城南时阀结构柄步研究3深圳时间结构研究案例深圳经济特区是我国第一个最大的特区。位于深圳市南部，东起大鹏湾背仔角，西至珠江口安乐村，南与香港新界山水相连，北靠梧桐山、羊台山脉，面积达327．5平方公里，东西长49公里，南北宽约7公里，呈狭长形(图10)。特区空间形态的特殊性，给整个特区的城市规划、发展都带来某种程度的制约。目前出现在个别路段(如华强北)的交通拥塞问题应该说是与人流、物流向空问区位优越的市中心过度聚集有极大关系的。如果不注意恰当的引导很可能出现东西、南北人流、物流过分悬殊的“两极分化”局面。因此，从最切合市民出行需要的时间角度出发，对特区的城市结构做分析很有必要，这将有助于指导未来的城市交通规划和改建朝着时空并重的方向发展，使得特区交通以更快速度实现“建立一个以轨道交通为骨干、常规公交为主体、方式多样、高效、舒适、便捷、可与个体交通竞争的高水平的公共交通系统”[20,21J的目标，从根本上确保深圳市公共交通可持续协调健康发展。3．1研究范围界定图10：深圳特区地理位置深圳特区现设四个行政区：盐田区、罗湖区、福田区、南山区(图10)。考虑到盐田区地貌、路网及居民点分布的特殊性，即盐田区的东部和北部多为山地，路网稀疏，居民点主要位于南部海滨，而且，大梅沙、小梅沙两大 华南师范大学硕士学位论文：城京财弼结构初步研究旅游区占了较大的面积；再加上罗湖区与盐田区交接处是巨大的梧桐山，两区居民之间联系的“桥梁”仅有一条公路——罗沙公路，而我们的城市时间结构研究是以发达的道路交通网络为前提的，因此罗湖、盐田两区之间的交通现状是无法达到这个前提的，尤其是由于罗盐之间那种特殊的地貌特点，使得盐田区与其西面三区的联系特别是交通联系就显得更加单一，因此它虽说也是特区的一个组成部分，但至少是在交通往来上更像一个独立的区域，因此本文在界定研究范围时只选择了交通网络、市民出行等都联系颇为密切的其他三区，即罗湖区、福田区、南山区(见图lO红线范围)。3．2深圳时间单元3．2．1时间单元划分时间单元划分是城市时间结构研究的基础性工作。本文选择深圳特区‘大比例尺交通地图为工作底图(1：2．37万)，按照时间单元的划分原则，结合深圳的具体实际，同时参考深圳市各区行政区划刚22’23，2q及近期建设用地规划刚251，将深圳特区划分为165个时间单元。其中罗湖区51个(1——51)，福田区64个(52——115)，南山区51个(116——166)(图1l、表1)。值得说明的是，研究范围内的土地类型存在比较分散的特点，尤其是绿地、小型公园较多，三区共有137个公园。按照时间单元的划分原则，我们将梧桐山风景区、东湖公园、洪湖一人民公园、儿童公园、文化公园一工人文化宫、银湖旅游度假中心、笔架山公园、中心公园、莲花山公园、皇岗公园、香蜜湖度假村——水上乐园、特发高尔夫球场、世界之窗一锦绣中华、侨城欢乐谷、梅林水库一塘朗山、大小南山、高尔夫球场、红树林自然保护区、西丽湖度假村等单独划出外，其它公园、绿地、广场均归并到附近的时间单元中。以下所称深圳特区均指本文研究范围即南山、福田、罗湖三区，不包括盐田区。2l 华南师范大学硕士学位论文：城京财弼结构初步研究旅游区占了较大的面积；再加上罗湖区与盐田区交接处是巨大的梧桐山，两区居民之间联系的“桥梁”仅有一条公路——罗沙公路，而我们的城市时间结构研究是以发达的道路交通网络为前提的，因此罗湖、盐田两区之间的交通现状是无法达到这个前提的，尤其是由于罗盐之间那种特殊的地貌特点，使得盐田区与其西面三区的联系特别是交通联系就显得更加单一，因此它虽说也是特区的一个组成部分，但至少是在交通往来上更像一个独立的区域，因此本文在界定研究范围时只选择了交通网络、市民出行等都联系颇为密切的其他三区，即罗湖区、福田区、南山区(见图lO红线范围)。3．2深圳时间单元3．2．1时间单元划分时间单元划分是城市时间结构研究的基础性工作。本文选择深圳特区‘大比例尺交通地图为工作底图(1：2．37万)，按照时间单元的划分原则，结合深圳的具体实际，同时参考深圳市各区行政区划刚22’23，2q及近期建设用地规划刚251，将深圳特区划分为165个时间单元。其中罗湖区51个(1——51)，福田区64个(52——115)，南山区51个(116——166)(图1l、表1)。值得说明的是，研究范围内的土地类型存在比较分散的特点，尤其是绿地、小型公园较多，三区共有137个公园。按照时间单元的划分原则，我们将梧桐山风景区、东湖公园、洪湖一人民公园、儿童公园、文化公园一工人文化宫、银湖旅游度假中心、笔架山公园、中心公园、莲花山公园、皇岗公园、香蜜湖度假村——水上乐园、特发高尔夫球场、世界之窗一锦绣中华、侨城欢乐谷、梅林水库一塘朗山、大小南山、高尔夫球场、红树林自然保护区、西丽湖度假村等单独划出外，其它公园、绿地、广场均归并到附近的时间单元中。以下所称深圳特区均指本文研究范围即南山、福田、罗湖三区，不包括盐田区。2l 华南师范大学硕士学位论文：城京财弼结构初步研究旅游区占了较大的面积；再加上罗湖区与盐田区交接处是巨大的梧桐山，两区居民之间联系的“桥梁”仅有一条公路——罗沙公路，而我们的城市时间结构研究是以发达的道路交通网络为前提的，因此罗湖、盐田两区之间的交通现状是无法达到这个前提的，尤其是由于罗盐之间那种特殊的地貌特点，使得盐田区与其西面三区的联系特别是交通联系就显得更加单一，因此它虽说也是特区的一个组成部分，但至少是在交通往来上更像一个独立的区域，因此本文在界定研究范围时只选择了交通网络、市民出行等都联系颇为密切的其他三区，即罗湖区、福田区、南山区(见图lO红线范围)。3．2深圳时间单元3．2．1时间单元划分时间单元划分是城市时间结构研究的基础性工作。本文选择深圳特区‘大比例尺交通地图为工作底图(1：2．37万)，按照时间单元的划分原则，结合深圳的具体实际，同时参考深圳市各区行政区划刚22’23，2q及近期建设用地规划刚251，将深圳特区划分为165个时间单元。其中罗湖区51个(1——51)，福田区64个(52——115)，南山区51个(116——166)(图1l、表1)。值得说明的是，研究范围内的土地类型存在比较分散的特点，尤其是绿地、小型公园较多，三区共有137个公园。按照时间单元的划分原则，我们将梧桐山风景区、东湖公园、洪湖一人民公园、儿童公园、文化公园一工人文化宫、银湖旅游度假中心、笔架山公园、中心公园、莲花山公园、皇岗公园、香蜜湖度假村——水上乐园、特发高尔夫球场、世界之窗一锦绣中华、侨城欢乐谷、梅林水库一塘朗山、大小南山、高尔夫球场、红树林自然保护区、西丽湖度假村等单独划出外，其它公园、绿地、广场均归并到附近的时间单元中。以下所称深圳特区均指本文研究范围即南山、福田、罗湖三区，不包括盐田区。2l 匝求爱唳斟垦茁凶露磊媾．1一匝 华南舜范大学硬士学位论文：城韦耐阃结掏初步研究表1：深圳特区行政区与时间单元对照表行政区行政地块时间单元编号备注笋岗片区1--1I2t洪湖公园；7：银潮旅游中心翠竹片区9、12、13、16--2213：布吉检查站；20：包括翠竹公园罗松园片区26--31、4431：信兴广场东门片区23—25、32--3424；包括儿童公园；33：东门商业区湖南潮片区14、41--46、46：火车站区黄贝片区15、35-一40、47莲塘片区48-一50东湖片区15．515l：梧桐山风景区54；荔枝公园、图书馆t55：市政府；固岭片区52--5756：体育馆南园片区63-一65福福田片区52、66，71--76、80香蜜湖片区95、96，109--11396：香蜜湖、水上乐园田沙头片区77—．79、100～108、114103；红树林88：笔架山区梅林片区67、84--9289：塘郎山(跨区)68一一70，93一一94．97一一99、60；中心公园；61：华强北商业区；华亩片区8l--83、58—6182：莲花山沙河片区115、1t6、119—12l120：华侨城；115：世界之窗锦绣中华桃源片区122、123、118、117122；高尔夫球场南西蔚片区117、123，124、126—-128117：西丽湖度假区；128；高职院南头片区25、136--14225：南头检查站；138：火车西站山南山片区143—146、150—15252：大小南山区粤海片区30—135、147-一14934：深圳大学水湾片区53一156，163—164蛇口片区157—-162157：四海公园；162：海上世界注；表中备注中只列出了部分对市民来说比较熟悉的时间单元名称图11中有几个大型的时间单元分别是：西南角的大小南山(152)、北面的西丽湖度假村(117)、银湖旅游中心(7)、梧桐山风景区(51)属于青山绿水相映，人烟稀少，路网稀疏的地方。市民出行此地的目的一般是休闲、游玩，对于旅途时间的长短，他们在出发前一般就有足够的心理准备，大多数游人对徒步爬山或者垂钓等等耗时多的活动还兴致颇高。因此，尽管其面积大，单元内步行时间远远超过10分钟，我们却把它们分别当作一个整体时间单元考虑，未做进～步的划分。 华南师范夫学硕t学位论文：城市时阀结橡初步研究3．2．2时间单元特点分析由图8可以看出，时间单元的分布在空间上具有疏密不均的特点。由于时间单元的划分主要是以前述的若干具体准则为依据，因此时间单元的划分个数与市内各区的面积不成比例。整个特区的城市化程度是不均衡的，罗湖区是深圳相对较老的城区，城市化程度较高，道路分布密集，人I-I集中，所以单位面积上划分的时间单元数量多，每个单元的面积相应较小；同一个区域内部也存在类似的现象，比如南山区的南部蛇口工业区是深圳改革开放的第一个实验场，城市化水平高，时间单元密，而北部的城市化水平远不如南部，再加上山岭较多，时间单元稀疏。3．2．3时间单元类型分析我们将各单元的时间距离2和空间距离进行无量纲标准化处理，即换算成以百分制表示的相对时间距离和相对空间距离。可用公式表示如下：L=冬枷。％5即等枷o％丁——i时间单元的相对时间距离丁——j时间单元的时间距离瓦。——各时间单元中的最大时间距离D——i时间单元的相对空间距离D——i时间单元的空间距离D——各时间单元中的最大空间距离相对时间距离与相对空间距离之比值(下文用R代替)，可用来比较时间区位相对于空间区位的优越程度，绝对时间距离与居民出行满意时间(本文取35分钟，)的比较可看出时间区位的优劣程度。我们选取各时间单元的R值和绝对时间距离两个指标做出散点2时间距离的测算将神一3_3中叙述24麟誊I!j图12：深圳特区R-T散点分布 华南师范夫学硕t学位论文：城市时阀结橡初步研究3．2．2时间单元特点分析由图8可以看出，时间单元的分布在空间上具有疏密不均的特点。由于时间单元的划分主要是以前述的若干具体准则为依据，因此时间单元的划分个数与市内各区的面积不成比例。整个特区的城市化程度是不均衡的，罗湖区是深圳相对较老的城区，城市化程度较高，道路分布密集，人I-I集中，所以单位面积上划分的时间单元数量多，每个单元的面积相应较小；同一个区域内部也存在类似的现象，比如南山区的南部蛇口工业区是深圳改革开放的第一个实验场，城市化水平高，时间单元密，而北部的城市化水平远不如南部，再加上山岭较多，时间单元稀疏。3．2．3时间单元类型分析我们将各单元的时间距离2和空间距离进行无量纲标准化处理，即换算成以百分制表示的相对时间距离和相对空间距离。可用公式表示如下：L=冬枷。％5即等枷o％丁——i时间单元的相对时间距离丁——j时间单元的时间距离瓦。——各时间单元中的最大时间距离D——i时间单元的相对空间距离D——i时间单元的空间距离D——各时间单元中的最大空间距离相对时间距离与相对空间距离之比值(下文用R代替)，可用来比较时间区位相对于空间区位的优越程度，绝对时间距离与居民出行满意时间(本文取35分钟，)的比较可看出时间区位的优劣程度。我们选取各时间单元的R值和绝对时间距离两个指标做出散点2时间距离的测算将神一3_3中叙述24麟誊I!j图12：深圳特区R-T散点分布 华南师范大学硕士学位论文：城砖对嘲结构初步研究分布图(图12)。从图上可看出位于R=I以上的时间单元占半数以上，说明深圳特区一半以上的时间单元之时间区位不如空间区位。绝对时间距离位于35分钟以内的时间单元也只有六成左右。因此深圳特区的时间环境还有待改善。深圳特区各时间单元时间距离的平均值是30．67分钟，而居民满意时间距离是35分钟，因此本文选择30分钟、35分钟作为时间距离分段的依据。同理，R值也选取了能体现时间与空间区位差异较小的两个值：0．9和1．1。基于以上两个指标的分段处理，深圳特区的时间单元可分成多种类型(表2、图13、图14)比较典型的有以下种。表2：深圳特区时间单元分类表指标T<30(min)30≤T≤35(啪in)T>35(min)23、50、58、71、72、80、8l、116、122、130、132117、125、128、131、R<0．989、96、103、107、109、110．122、133-138、140．148、126150．1525．7、24、25、29、31、73、75．79、16，】23124，J27、149、】53、】54、0．9≤R≤1．188、108156．158、161．1661、3、4、22、26-28、30、32、2、8．13、19、2l、37、14、15、17、18、20、33、34、40、42、44、46、53-56、59—70、41、43、45、52、8735、36、38、39、47．4．9、R>1．174、77、82．86、9I．102、104．106、5I、90、139、155、159、129160(1)时间区位优越型。这种类型距离市中心的时间距离比较近，而且时间区位比空间区位更好。主要分布在银湖及中心公园以西的主干道、快速路附近，占14．6％。(2)时间区位良好型。这种类型距离市中心的时间距离比较近，可是相对于空间区位而言，它们的时间区位有所滞后。这种类型所占比重最大，达31．71％，主要分布在火车站、东门、华强商业区南部和下梅市场等交通、商业网点密集的地方。(3)时间区位一般型。这种类型距离市中心的时间距离或空间距离比较适中，多处于居民能够接受的满意值【lo】附近。分布较为分散，东部的东湖、莲塘、北部的布吉、南部的福田保税区、西部的深圳大学一带都属于此种类型，占30．49％。 华南师范大学f,强ij：-学位论文：城市时闻结掏初步研究图13：时间单元类型分布图(9类)图14：时间单元类型分布图(5类) 华南忡范太学碗：L学位论立：城市时阃结构视步研究(4)时间区位较差型。这种类型距离市中心的时间距离比较长，但相对于空间区位而苦，其时间区位还算不错。主要属于南山区的市政用地、高校、检查站、火车西站等，约占11．61％。这些地方与市中心的空间距离较长，而快速路、主干道的途经却使得其时间区位有所提升。(5)时间区位极差型。这种类型是距离市中心的时间距离最大而且时间区位比空间区位更差的情况。主要分布于最西南端的蛇口、赤湾，其比重约占11．59％。3．3深圳时间距离3．3．1时间中心的确定深圳特区经过20多年的发展，已经建设成一个集商业、旅游、高新技术产业于一体的现代化大都市。由于发展先后及本身的地貌特点，使得其形成了一个多中心(功能)的城市。具体来讲，目前比较集中的商业中心有东门和华强北商业圈；文化中心有书城和图书馆；休闲娱乐中心有世界之窗——锦绣中华、香蜜湖——水上乐园、莲花山等；交通中心最明显的就数火车站。因此本文分别选择了这些有代表性的中心作为求算时间距离的分参照点。此外，由于福田中心区是深圳市“二次创业”、塑造二十一世纪城市形象的主要标志区【2“，高交馆以及未来的市民中心、市政办公用房等都位于此区域，北面、西北面分别是休闲旅游中心之——笔架山、莲花山；东面是人气最旺的商业中心——华强北商业圈，而中心公园正位于四者之间，因此本文选择中心公园作为整个研究范围的综合中心(图15)。图15：中心公园周边环境D 华南忡范太学碗：L学位论立：城市时阃结构视步研究(4)时间区位较差型。这种类型距离市中心的时间距离比较长，但相对于空间区位而苦，其时间区位还算不错。主要属于南山区的市政用地、高校、检查站、火车西站等，约占11．61％。这些地方与市中心的空间距离较长，而快速路、主干道的途经却使得其时间区位有所提升。(5)时间区位极差型。这种类型是距离市中心的时间距离最大而且时间区位比空间区位更差的情况。主要分布于最西南端的蛇口、赤湾，其比重约占11．59％。3．3深圳时间距离3．3．1时间中心的确定深圳特区经过20多年的发展，已经建设成一个集商业、旅游、高新技术产业于一体的现代化大都市。由于发展先后及本身的地貌特点，使得其形成了一个多中心(功能)的城市。具体来讲，目前比较集中的商业中心有东门和华强北商业圈；文化中心有书城和图书馆；休闲娱乐中心有世界之窗——锦绣中华、香蜜湖——水上乐园、莲花山等；交通中心最明显的就数火车站。因此本文分别选择了这些有代表性的中心作为求算时间距离的分参照点。此外，由于福田中心区是深圳市“二次创业”、塑造二十一世纪城市形象的主要标志区【2“，高交馆以及未来的市民中心、市政办公用房等都位于此区域，北面、西北面分别是休闲旅游中心之——笔架山、莲花山；东面是人气最旺的商业中心——华强北商业圈，而中心公园正位于四者之间，因此本文选择中心公园作为整个研究范围的综合中心(图15)。图15：中心公园周边环境D 华南缔范大学碗L学位论文：城市时间结构初步研究3．3．2时间距离的计算深圳公交巴士对整个城市交通运输的分担率达70％120l，这是本文选择公共交通工具测算时间距离的依据。深圳的交通网络发达，遍及每个村屋、社区，各时间单元都分布着几个公交站点，市民从出发点到达公交站点的耗时比较短，而且较均衡，没有太大的可比性，因此我们将其归并到时间单元内部的出行耗时中，在此不予考虑。本文主要是分析时间单元之间的时间距离。在划分出的165个时间单元中，154个时间单元有公交车直达综合中心，直达率达93．94％，而其它10个时间单元也只需转一次车就可到达，因此本文不单独考虑转车的时间距离。于是我们采用理论公式与实际测量相结合的方式分两部分：路段时间距离(包括站点停靠时间)和路口等待时间，获得了164个时间单元到中心时间单元(中心公园)的时间距离，其计算用公式表述如下：T=芏f+!dJP=lipJ=I”，——i时间单元到综合时间中心的时间距离f，。——i时间单元到综合时间中心P路段的时间距离d——i时间单元到综合时问中心j路口的等待时间深圳特区时间距离计算的数据资料来源于深圳城市管理办公室、深圳市公交集团公司和深圳市交通监控中心等部门和实测。我们利用深圳市公交集团公司2002年各月份的交通流量和运行时间统计数据求出t，利用深圳市掣交通监控中心的各路口实时动态数据求出各路口的平均等待时间(有红绿灯的路口即红绿灯周期)，基于本文所求的时间距离是平均时间距离，而车辆在交叉口全周期等待的概率平均为1／2，因此取其平均值，即按照路口平均等待时间的～半来计算d二j。通过计算我们得到各单元到综合中心的时间距离(表3)。 华南卿范大学硕士学位论文：城市对洄结梅初步研究298379R4R、56R367n●：，●●0，；瓢黧黧裂熏黑等曩麓篡纛黑X誓X慧羔黧∞0⋯¨％吣：三¨¨m¨m粥¨m旧腻他n盆；∞讯∞卯客；懦吕；g{船懈船∞∞艘觚他们M舫他mm艘作，R，，，、R，R，qR3，，5n，n5t43，2nn，4Z融3，Rn4M船脯卯3的肌7娟州5R475，77Rz：盯，oo；，嘏；”oⅥ●m册篙篙篡筹瓣篇篇篡M。篡篇篇篇篇飘黑纛麓蝴：篙们¨非娟盯嘏鸲舳刚觚鹪跗踮脯计鼹聃舯刖觎船斛隔黼盯黼鹏m”"他¨碍伟"豫伯嘶盯盼弧0，，45R^nZq4964R72R5793，9R05R，，R57R356，懈M舛伸m他”骺船舱解刖刖册张舯非m弘％般嬲州旧竹mm㈤””m筛％神蚰州¨鸲“鹏鹕恐篡臻篡鬻黑篇篇篡篇篙篇篇篇篇纛篙麓篇篇一“殂肼％册懈懈觚，嘏{三融贴。ms{Ⅲ盯嘏％们m他卯鹪隔隔钉伯隔鸣刚M旧船螭们衢卯勰肌件加聃oomm炳””硝””聃∽伸纳嬲州船伸mmM似mm¨m¨舭¨懈旧”隔”贿玎”旧●，oo●o，oom¨侈他H怖m”博伸加朋”赡殂衢嬲卯胛购加刖弦觚¨骺M钾聃∞帅¨ 丝塑堕皇皇型丝丝苎!塑塑塑堕型堕塑2955n53653413673413673R341142244R47243945n47247251’4R251146．347R53354151752g53561584967nR7nR937nq757777697693R457567R6RR3说I必：奉表所求时间距离是在公共交通条件下(深圳市公交集团公司所属)的统计资料而计算的。非5|非MM胛MMM船船∽∽盯町觚∞觚们鳜船般g；g；g{gigi咻钾¨∽¨¨％¨g；钒％鳃，5，4457R7R5R7R99，，，，7，77噼勰Ⅲ，矾，解贿∽¨。船o"¨¨姐M”船矾％隔∞o盯隔鹏隔隔卅g；刚刚∞卅照鸲确％卯“M，船c，觚M盯船聃卅外鹪帅∞蛆们嘏引引钾躲非“非觚听盯卯解聃斛黼刚解矫盯隔两炳卯鹏加川∽肌M娟％”勰昌；蚰引们鹕“非辐卯嘏鹕舯斛肌船斛脐骗耵勰的m刚艘觎M隔黼≯，，R4R5454，1R973979R9596，，55n69似¨引：二j”％娜舯加懈然引竹舯幅舛坞旧加船船””M懈毛乏博”舯"艄船引恫旧然购加％嘏矾鳜帅鹪非∞Ⅲ们船嘏鲫觚m伸∞竹旧¨¨们渐觚％mmm触m邮晒非非非盯町MmM培4≯R，3，66R7，R75R45R27≯9，23≯4q，，，4454i，，鹏，博M舛¨”聃M艘卯％，MM刖州MM伯伯。盯。斛弧斛鹪鹏坦。彻鹪们盯吕；鹕一帅¨船¨m腿他他M¨m黼¨他mm¨M㈤㈣博”垤㈣¨加M慨"幅M髂鹪幅懈舛贿脯舯¨蚰表擞隔蹁卵触聃旨|钔s；g|蚴％；}|吕；啉g|㈨㈨曼|mⅢ|至懈M㈣㈣㈨⋯m⋯⋯；兰；三mmm㈨例墨|㈣Ⅲm 3．4深圳时间结构形式分析3．4．1等时线图我们在保持各时间单元空间方位不变的前提下，将上面所求得的各时问单元到综合中心的平均时间距离描点于深圳特区时间单元划分图上，再利用Arcview中的3D分析模块就可自动生成等时线(图16)。图16：深圳特区等时线图从图16可以看出，深圳特区等时线的分布西部比东部均匀，福田和罗湖两区的等时线比较复杂。这反映出深圳特区的时间结构环境存在不均匀的特点。(1)从等时线的疏密来看，总体上是南部较北部密，东部较西部密。局部上，莲塘、东门商业圈、火车站、华强北、市民中心、梅林、南头检查站等地的等时线密集，而莲花山、笔架山、世界之窗及香蜜湖等地的等时线稀疏。究其原因，前者是深圳交通、商业、文化的集中地，人气最旺，这在一定程度上影响行车速度的提高，因此尽管路网发达，其时间环境依旧受到行人、车辆的影响，而较其周边差。后者是地域较广的休闲旅游中心，多有北环大道、滨河大道、深南路等快速路、主干道途经，甚至还有城区旅游观光巴士抵达，因此，尽管人流量大，时间环境还不算差。(2)特区等时线的曲向明显。西部的同乐检查站方向的等时线曲向市中心，而南头检查站方向却曲离市中心，这是由于南头检查站的客流量、交通流量都 华南帅袍夫学碗●?学位论文I城市时牺结构初步研究远远大于同乐检查站的缘故所制。南部往皇岗口岸方向等时线是凸向市中心的，这是因为阜岗El岸是深圳的一大陆路口岸，巨大的客流量影响着行驶速度，因此单位路程的耗时延长，等时线凸向中心。东部东门商业圈一带的等时线最为复杂，略有向市中心凸离的趋势，但其内部的等时线太复杂了，几乎呈现出180度的大拐弯，而且极稠密，原因应该是多方面的，东门商业街是老街，建筑密集，路幅较窄，而作为最先建立的商业区，行人却特别多。因此，导致东门片区时间结构既处于劣势又极其复杂。3．4．2时间廓线图为了更清楚地了解城市各个方位的时间展布形态和相对阻力的大小，我们将以上所测的相对时间距离和相对空间距离采用统一的图上比例，绘制出深圳特区的时间廓线图。具体绘制方法是：将城市时间中心(中心公园)作为坐标原点，按实际空间方位向“特区二线”3作若干条时间轴，然后在时间轴上标注出靠近“特区二线”的时间单元(或主要路口、检查站)到城市时间中心的相对时间距离，再将其连成封闭的折线即获得深圳特区时间廓线(图17)。图17：深圳特区时间廓线图(注：相对距离的换算是基于备单元的平均时间距离和平均空间距离相等。即确定它们的相对距离都为100)3指建立于上世纪80年代初的深圳特区管理线，山两部分组成，全长129．7公里。～线，，是特区与宝安、龙岗区的分界线，“二线”是特区与香港的分界线。7个检查站是进出特区的关H。 华南帅袍夫学碗●?学位论文I城市时牺结构初步研究远远大于同乐检查站的缘故所制。南部往皇岗口岸方向等时线是凸向市中心的，这是因为阜岗El岸是深圳的一大陆路口岸，巨大的客流量影响着行驶速度，因此单位路程的耗时延长，等时线凸向中心。东部东门商业圈一带的等时线最为复杂，略有向市中心凸离的趋势，但其内部的等时线太复杂了，几乎呈现出180度的大拐弯，而且极稠密，原因应该是多方面的，东门商业街是老街，建筑密集，路幅较窄，而作为最先建立的商业区，行人却特别多。因此，导致东门片区时间结构既处于劣势又极其复杂。3．4．2时间廓线图为了更清楚地了解城市各个方位的时间展布形态和相对阻力的大小，我们将以上所测的相对时间距离和相对空间距离采用统一的图上比例，绘制出深圳特区的时间廓线图。具体绘制方法是：将城市时间中心(中心公园)作为坐标原点，按实际空间方位向“特区二线”3作若干条时间轴，然后在时间轴上标注出靠近“特区二线”的时间单元(或主要路口、检查站)到城市时间中心的相对时间距离，再将其连成封闭的折线即获得深圳特区时间廓线(图17)。图17：深圳特区时间廓线图(注：相对距离的换算是基于备单元的平均时间距离和平均空间距离相等。即确定它们的相对距离都为100)3指建立于上世纪80年代初的深圳特区管理线，山两部分组成，全长129．7公里。～线，，是特区与宝安、龙岗区的分界线，“二线”是特区与香港的分界线。7个检查站是进出特区的关H。 华南师范大学硕士学位论文t城市对间结构初步研究比较深圳“特区二线”和时间廓线图可知，特区的时间形态发展存在较大的空间方向性差异。这与上文中时间单元类型的分析结果很吻合。从图可知，不管是空间区位较好的南北时空区位近心类型还是空间区位较差的东西时空区位离心类型都存在改善时间环境，提升时间区位的问题。(1)时空区位离心型。主要分布在特区的西部和东部的莲塘片区，它们相对于市中心的时间和空间距离都很长，如蛇口码头到综合时间中心的时间距离长达73．6分钟，空间距离达20．9Km。虽有滨河快速路、莲塘罗沙公路的连接，但由于路网密度较低等，他们的R值分别为1．25和1．69，时间区位更不如空间区位。随着2004年4月地铁1号线的开通，西部的时间区位将大幅度提升。(2)时空区位近心型。这种类型的时间距离与空间距离都较短，主要分布在火车站、东门、华强北商业区南部和下梅市场等交通、商业网点密集的地方。这些地方的时间区位和空间区位都很优越，它们距离综合中心的空间距离很短(小于5Km)，虽说他们的时间距离也较短(在35分钟等时线以内)，但相对于空间距离而言，他们的时间距离是偏长的，如华强北、火车站的R值分别为1．18和1．36。因此有必要通过政府行为来疏散人流、物流，改善时间结构环境。3．5深圳时间结构评价时间结构研究的最根本目的在于为居民创设舒适便捷的人居环境，为城市高效率的运转提供规划与调整的依据。无论从交通规划、城市规划方面，还是从土地利用等其它方面来讲，都应体现“以人为本”的原则，如何节省城市居民在生产劳动、社会交往、游憩娱乐等活动中的交通时间，使出行时间最短，常常是规划工作需要考虑的一个重要指标，所以其时间形态优劣的评价标准，也应以人们能够忍受的出行时间来衡量。表4：不同出行目的可容忍的出行时间【⋯(单位：分钟) 华南师范大学硕士学位论文t城市对间结构初步研究比较深圳“特区二线”和时间廓线图可知，特区的时间形态发展存在较大的空间方向性差异。这与上文中时间单元类型的分析结果很吻合。从图可知，不管是空间区位较好的南北时空区位近心类型还是空间区位较差的东西时空区位离心类型都存在改善时间环境，提升时间区位的问题。(1)时空区位离心型。主要分布在特区的西部和东部的莲塘片区，它们相对于市中心的时间和空间距离都很长，如蛇口码头到综合时间中心的时间距离长达73．6分钟，空间距离达20．9Km。虽有滨河快速路、莲塘罗沙公路的连接，但由于路网密度较低等，他们的R值分别为1．25和1．69，时间区位更不如空间区位。随着2004年4月地铁1号线的开通，西部的时间区位将大幅度提升。(2)时空区位近心型。这种类型的时间距离与空间距离都较短，主要分布在火车站、东门、华强北商业区南部和下梅市场等交通、商业网点密集的地方。这些地方的时间区位和空间区位都很优越，它们距离综合中心的空间距离很短(小于5Km)，虽说他们的时间距离也较短(在35分钟等时线以内)，但相对于空间距离而言，他们的时间距离是偏长的，如华强北、火车站的R值分别为1．18和1．36。因此有必要通过政府行为来疏散人流、物流，改善时间结构环境。3．5深圳时间结构评价时间结构研究的最根本目的在于为居民创设舒适便捷的人居环境，为城市高效率的运转提供规划与调整的依据。无论从交通规划、城市规划方面，还是从土地利用等其它方面来讲，都应体现“以人为本”的原则，如何节省城市居民在生产劳动、社会交往、游憩娱乐等活动中的交通时间，使出行时间最短，常常是规划工作需要考虑的一个重要指标，所以其时间形态优劣的评价标准，也应以人们能够忍受的出行时间来衡量。表4：不同出行目的可容忍的出行时间【⋯(单位：分钟) 华南舒范大学硬士学位论文：城市对间结构初步研究根据上表，35分钟是居民进行各种出行活动均可容忍的时间距离限度，我们把它作为人们比较满意的一个出行时间距离底限，以此为标准来分析深圳市市民出行的时间满意度。3．5．1时间单元满意度分析时间单元的划分具有科学的标准和原则，时间单元之间又有共性，因此分析小于满意时间距离的时间单元数占总单元数的比重有一定的道理，我们把位于35分钟时间线范围内的时间单元数占研究范围内时间单元总数之百分比定义为时间单元满意度。图18是反映深圳特区的时间单元数和时间单元百分比随时间距离变化的累积曲线。01020304050607080时间距离(分钟)图18：深圳特区时间单元谱摹u蔓丧：正l暮鲁星2由图18可知，约有109个时间单元的平均时间距离小于35分钟，占整个时间单元总数的66．5％。这说明深圳特区在公交条件下的时间单元满意度为66．5％。也就意味着有66．5％的时间单元内的居民到市中心的出行时间达到满意程度。当然，居民的出行时间距离会随交通工具的不同而改变，从而引起整个城市时间单元满意度的变化(本文因资料和经费限制未考虑)。采用不同的交通工具获得的时间单元谱可能存在较大的差异，通过分析比较其变化，可为居民选伯∞∞阳∞∞∞∞∞伯o∞加∞柏加。 华南舒范大学硬士学位论文：城市对间结构初步研究根据上表，35分钟是居民进行各种出行活动均可容忍的时间距离限度，我们把它作为人们比较满意的一个出行时间距离底限，以此为标准来分析深圳市市民出行的时间满意度。3．5．1时间单元满意度分析时间单元的划分具有科学的标准和原则，时间单元之间又有共性，因此分析小于满意时间距离的时间单元数占总单元数的比重有一定的道理，我们把位于35分钟时间线范围内的时间单元数占研究范围内时间单元总数之百分比定义为时间单元满意度。图18是反映深圳特区的时间单元数和时间单元百分比随时间距离变化的累积曲线。01020304050607080时间距离(分钟)图18：深圳特区时间单元谱摹u蔓丧：正l暮鲁星2由图18可知，约有109个时间单元的平均时间距离小于35分钟，占整个时间单元总数的66．5％。这说明深圳特区在公交条件下的时间单元满意度为66．5％。也就意味着有66．5％的时间单元内的居民到市中心的出行时间达到满意程度。当然，居民的出行时间距离会随交通工具的不同而改变，从而引起整个城市时间单元满意度的变化(本文因资料和经费限制未考虑)。采用不同的交通工具获得的时间单元谱可能存在较大的差异，通过分析比较其变化，可为居民选伯∞∞阳∞∞∞∞∞伯o∞加∞柏加。 华南师范大学硬士学位论文：城市对间结构初步研究择出行交通工具和规划未来城市交通的发展方向提供指导。3．5．2人口时间谱进一步将深圳特区的人口分布数据叠加到时间单元分布图上，我们可以获得各时间单元的人口与时间距离的对应关系(图19)o人口(人)10000080000600004000020000020406080100时间距离(分钟)图19：单元人口与时间距离散点分布为了更直观地分析城市人口随时间距离的分布情况，我们提出了人口时间谱概念，用来衡量不同时间距离范围内的城市居民所占的比例。即在二维坐标系内，以横坐标代表时间距离，纵坐标代表人口或人口百分比，描绘人口数量随时间距离的分布曲线。我们将时间距离分成若干时间段，再将各时间段内所占的人口百分比描点到坐标系中，然后将各点连成光滑的曲线即获得深圳特区的人口时间谱(图20)，用人口时间谱来评价城市人口时间分布状况将更科学。 华南师范大学硬士学位论文：城市对间结构初步研究择出行交通工具和规划未来城市交通的发展方向提供指导。3．5．2人口时间谱进一步将深圳特区的人口分布数据叠加到时间单元分布图上，我们可以获得各时间单元的人口与时间距离的对应关系(图19)o人口(人)10000080000600004000020000020406080100时间距离(分钟)图19：单元人口与时间距离散点分布为了更直观地分析城市人口随时间距离的分布情况，我们提出了人口时间谱概念，用来衡量不同时间距离范围内的城市居民所占的比例。即在二维坐标系内，以横坐标代表时间距离，纵坐标代表人口或人口百分比，描绘人口数量随时间距离的分布曲线。我们将时间距离分成若干时间段，再将各时间段内所占的人口百分比描点到坐标系中，然后将各点连成光滑的曲线即获得深圳特区的人口时间谱(图20)，用人口时间谱来评价城市人口时间分布状况将更科学。 华南师范大学硕士学位论文：城南时间结构初步辑究oio20304050607080时间距离(分钟)图20：深圳特区人口时间谱(注：图中散点是以5分钟时间间距统计累加的)掌、，丑表虹Ⅱ_<器碥通过观察图20，我们发现深圳特区目前的城市人口时间满意度亦即位于35分钟满意时间线范围内的居民数占总人口的百分比为64．39％。这意味着特区内还有将近四成的市民要忍受出行时间距离过长的煎熬!究其原因主要是由于南山区距离综合时间中心的空间距离比较远，即使时间环境较好，其时间距离依旧较大，南山区出行时间在35分钟以上的市民达722205人，占整个南山区总人口的81．02％；其次是此结果的获得是以公共交通为时间距离测度的参照点，而公共交通的路线、发车时间都比较固定，这也在一定程度上延长了市民出行的候车、乘车时间距离。因此，如果考虑以的士等个体交通工具来测度时间距离，相信处于35分钟满意出行时间范围内的市民比率会有所提高；随着地铁的投入运营，光就南山区来说，大约有53万人的出行时间距离4可达到满意的程度，那么整个特区的人口时间满意度也就相应地上升到82．59％。由此可见，修建东西向的轨道交通是优化深圳特区整体时间结构的必然选择【26,27】。4侏守估计=fLi轨道交通条件下，r均交通时问可缩短20分钟36佃∞∞阳∞∞如5；加∞o季i喜三挪瑚m∞。 华南师范大学硕士学位论文：城审对阊结构初步研究4总结与展望4．1总结城市时间结构研究是个较新的研究领域。本文在前人的研究基础上，借鉴城市地理学、城市交通规划学中的相关理论。尝试从优化城市时间环境的角度来审视城市结构，旨在提倡未来的城市规划应该时空并重。‘(1)城市时间结构的基本组成要素：时间单元／时间细胞、时间中心／时间基点、时间距离。在实践中具体实施时应把握好原则性与灵活性。(2)时间结构的构筑应遵循三条原则：“空间尺度”映射“时间距离”、维持空间关系之基本格局、突出表达主干时间关系。具体表现形式多样，主要有等时线、等时圈、时间廓线图和网络图。(3)时间结构的评价可以从三方面入手。一是分析时间单元的区位优劣，二是评价时间单元的满意度，三是用城市人口一时间谱来分析时间结构的合理程度，这也是中心所在。(4)深圳特区目前的时间结构尚处于不太理想的状况，人口时间满意度仅64．39％，发展轨道交通将是提升未来深圳特区整体时间环境的迫切需要。4．2展望地理学界对城市空间结构的研究颇多，而明确从时间结构角度来研究的文献几乎没有。随着人们生活质量的提高，体现在出行便捷方面的时间环境的改善将越来越受到人们的重视。本文仅是对城市时间结构研究做了初步尝试，该课题今后有待更深入和全面的研究。正如近年来某些特大城市将时间距离这一概念纳入到城市规划实践中一样，可以预见未来的城市规划将会从理论的高度来强调时间结构的重要性，对城市时间结构的构建、表达和评价等等问题将会受到越来越广泛的重视，成为城市地理学关注的热点之一。 华南师范大学硪士学位论文1城京霹间结构规步研究参考文献c1]王浣尘，刘樵良。市区立体化综合交通网络配套建设方案的研究，《迈向2t世纪的上海》，(1996——2010上海经济社会发展战略研究)[M]上海人民出版社，1995年2月，P：395—409．[2]陈述彭、鲁学军等，地理信息系统导论[M]，科学出版社，1998[3]陈国阶，我国山区农业发展急需转变战略思维[J]，山地学报，2001年8月：339～343[4]刘洪杰，时间地图研究[R]，华南师范大学年度学术报告，2000．1l[5]段致辉，城市时间距离基础研究，硕士学位论文，2001[6]陈平乎，城市时间距离分析系统的初步研究，硕士学位论文，2001[7]中华人民共和国国家标准(G850220—95)，城市道路交通规划设计规范[M]，中国计划出版社，1995[8]同济大学等编，城市道路与交通m]，中国建筑工业出版社，1981[9】王炜、徐吉谦，城市交通规划理论及其应用nI]’东南大学出版社，1998[10]王炜、徐吉谦，城市交通规划[^I]，东南大学出版社，1999[11][美]U．D．迈耶、[加]EJ．米勒著，曹锡隽等译，城市交通规划——有关决策的方法[M]，中国建筑工业出版社，1990[12]陈艳萍，城市交通的治本之路[J]，城市规划，2000(3)[13]王一，城市交通的公共经济问题[J]，城市问题，1997(6)[14]沈建武、吴瑞麟，城市交通分析与道路设计[砌，武汉测绘科技大学出版社，1996[15]王其延等，城市居民的生活时间分配[M]，北京经济科学出版社，1999[16]王其延，中国人的生活时间分配[M]，北京经济科学出版社，2000n7]龚华，柴彦威，刘志林，深圳市民工作日生活活动时空结构特征研究[J]，人文地理，2000(6)n8]刘志林，柴彦威，深圳市民周末休闲活动的空间结构Lr]，经济地理，2001(4)[19]张晶明，购房买环境，关键看配套，西南经济日报，2000年9月003版[20]深圳市交通规划研究中心，深圳公共交通总体规划(1996--2010)，1997[21]http：Hwww．chinauct．corn／[22]罗湖区人民政府，深圳市罗湖区人民政府文件，罗府复[2002]16号38 华南耀范大学硬士学位论文：城市对同结掏葫步研究[23]福田区人民政府，中共深圳市福田区委文件，福发[2002]11号[24]南山区人民政府，深圳市南山区人民政府公告，2001．10．30[25]深圳市人民政府编制，深圳市城市总体规划(1996—2010)，1997[26]谢陆珍，论新世纪城市交通发展思路[J]，宁波大学学报(人文科学版)2002．3122-124[27]潘海啸、惠英，轨道交通建设与都市发展[J]，城市规划汇刊，1999(2)[2s]h卸：Hwww．668map．corn／[29]http：JJwww．szjiaoguan．gov．crl，[30]http：／／w。科．szhome．com／realestate／chengshigh／sztransport／致谢本文是在导师刘洪杰教授的悉心指导下完成的，论文的字字句句都凝聚了恩师的心血。三年来，刘老师在学术上给我全面的指导，生活上给我无微不至的关怀。刘老师独到的学术思想、正直的人格修养、内敛的为人处世以及儒雅的学者之风，是我学习的典范。师思浩荡，终生难忘!在论文完稿之际，谨向刘老师及其家人致以无限的谢意!在论文资料的收集过程中，得到冯桂森师兄，深圳市国土局、交通局、民政局及交通鉴控中心等等单位的大力支持和帮助，在此表示衷心的感谢!感谢曾荣青、徐颂军、甄坚伟、孙武、杨士弘、李保生、迟国彬、罗寿枚、陈忠暖、肖玲，利小兰、刘运通、郑达生、赵晓东、刘永琴、刘凌、陈友方等教授的学术教诲和思想启迪。三年来，我在生活上经历了太多的坎坷，地理系的所有研究生尤其是周晓芳、萧艳娥、赵东萍、周涛、张林英、郑铁钢、李昊等同学、袁中友师弟给予我耐心而细致的关心和帮助，我的家人也做出了默默的奉献。在此一并表示由衷的感谢!黄兰2003年6月于华师39 华南耀范大学硬士学位论文：城市对同结掏葫步研究[23]福田区人民政府，中共深圳市福田区委文件，福发[2002]11号[24]南山区人民政府，深圳市南山区人民政府公告，2001．10．30[25]深圳市人民政府编制，深圳市城市总体规划(1996—2010)，1997[26]谢陆珍，论新世纪城市交通发展思路[J]，宁波大学学报(人文科学版)2002．3122-124[27]潘海啸、惠英，轨道交通建设与都市发展[J]，城市规划汇刊，1999(2)[2s]h卸：Hwww．668map．corn／[29]http：JJwww．szjiaoguan．gov．crl，[30]http：／／w。科．szhome．com／realestate／chengshigh／sztransport／致谢本文是在导师刘洪杰教授的悉心指导下完成的，论文的字字句句都凝聚了恩师的心血。三年来，刘老师在学术上给我全面的指导，生活上给我无微不至的关怀。刘老师独到的学术思想、正直的人格修养、内敛的为人处世以及儒雅的学者之风，是我学习的典范。师思浩荡，终生难忘!在论文完稿之际，谨向刘老师及其家人致以无限的谢意!在论文资料的收集过程中，得到冯桂森师兄，深圳市国土局、交通局、民政局及交通鉴控中心等等单位的大力支持和帮助，在此表示衷心的感谢!感谢曾荣青、徐颂军、甄坚伟、孙武、杨士弘、李保生、迟国彬、罗寿枚、陈忠暖、肖玲，利小兰、刘运通、郑达生、赵晓东、刘永琴、刘凌、陈友方等教授的学术教诲和思想启迪。三年来，我在生活上经历了太多的坎坷，地理系的所有研究生尤其是周晓芳、萧艳娥、赵东萍、周涛、张林英、郑铁钢、李昊等同学、袁中友师弟给予我耐心而细致的关心和帮助，我的家人也做出了默默的奉献。在此一并表示由衷的感谢!黄兰2003年6月于华师39