中韩造船业比较分析

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硕士学位论文中韩造船业比较分析ACOMPARATIVEANALYSISONTHESHIPBUILDINGINDUSTRYOFCHINAANDKOREA朴布仁哈尔滨工业大学2015月6月 国内图书分类号：F753/757学校代码：10213国际图书分类号：338密级：公开经济学硕士学位论文中韩造船业比较分析硕士研究生：朴布仁导师：程玉林副教授申请学位：经济学硕士学科：国际贸易学所在单位：人文与社会科学学院答辩日期：2015年6月授予学位单位：哈尔滨工业大学 ClassifiedIndex:F753/757U.D.C:338DissertationfortheMasterDegreeinEconomicsACOMPARATIVEANALYSISONTHESHIPBUILDINGINDUSTRYOFCHINAANDKOREACandidate：BureumParkSupervisorAssistant：AssistantProf.YulinChengAcademicDegreeAppliedfor：MasterofEconomicsSpeciality：InternationalTradeAffiliation：SchoolofHumanitiesandSocialSciencesDateofDefence：June,2015Degree-Conferring-Institution：HarbinInstituteofTechnology 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文摘要造船业是支持中国和韩国经济的重要产业之一，中国凭借原价优势而韩国凭借先进的技术力量和较强的竞争力，使得二者分别占世界造船业市场的主导地位。在2008年世界经济危机背景下，这几年在建造量、订货量、订货余量的世界3大指标上韩国造船业表示下跌趋势。与之相反因猛增的物流量、世界造船市场的繁荣，还有政策的积极支援、丰富的低成本劳动力，到2013年中国造船业占据了世界第一的位置。韩国把危机当成突破口，致力于技术革新，以高附加值船种的生产和多种经营战略为造船业的成长提供新的契机。其资金投入与中国相比比较薄弱，但是在技术方面的投资与以往相比呈现较大的提高。中国在高附加值船舶的技术投资额比韩国更少，但中国造船业在低附加值船舶和低工资方面占优势。同时，为了持续发展和提高竞争力，中国和韩国要引进各种金融制度。这些金融政策可以有效地应对经济危机。中国大型造船企业成为运营主体，但是韩国大型和中小型造船企业都可以运营。因此，与中国相比，韩国更容易发生金融方面的问题，更需要金融支持。不稳定的宏观经济和激烈的竞争环境下，中国和韩国的造船业要克服危机，同时要找成为稳定的世界造船强国的方案。因此，比较分析中国和韩国的市场占有率、技术水平、金融支持，仔细分析中韩两国的造船业，提出可持续发展的方案。中韩两国为了发展现在处于经济萧条期的造船业，要引进金融支持、结构调整、政府的积极支援等多种方法，还要加强技术力量、生产能力、技术人才培养等企业方面的竞争力。最后，为了产业全体的稳定发展，建构国际性伙伴关系。关键词：造船业；市场占有率；金融支持-I- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文AbstractShipbuildingisoneoftheimportantindustriestosupporttheeconomyofChinaandSouthKorea.ChinareliesontheoriginalpriceadvantageandSouthKoreareliesonadvancedtechnologyandstrongcompetitiveness,sothetwocountriesoccupythedominantpositionoftheworld'sshipbuildingmarket.Underthebackgroundofworldeconomiccrisisin2008,theShipbuildingordersreceived,completedvesselandresidualamountofshipbuildingordersofthethreeglobalindexesshowSouthKoreashipbuildingindustry’sdownturn.Onthecontrary,Chinatookthefirstplacebecauseofthesurgeinthevolumeoflogistics,theworldshipbuildingmarketprosperity,andpolicyofpositivesupportuntil2013.SouthKoreatookthecrisisasabreakthrough,committedtotechnologicalinnovation,withthehighvalueoftheship'sproductionandavarietyofbusinessstrategiesforthedevelopmentoftheshipbuildingindustrytoprovideanewopportunity.TheinvestmentofitscapitalisslightlyweakerthanChina,buttheinvestmentintechnologyhasgreatlyimprovedcomparedwiththepast.ChinahaslesstechnicalinvestmentcoststhanSouthKoreaintermsofhighvalue-addedships,buttheChineseshipbuildingindustryhasadvantagesinlowvalue-addedshippingandlowwages.Atthesametime,inordertocontinuetodevelopandimprovethecompetitiveness,ChinaandSouthKoreaintroduceavarietyoffinancialsystemintheshipbuildingindustry.Thesefinancialpoliciescanbeeffectivetodealwiththeeconomiccrisis,Chinabasedonlargeshipbuildingenterprisesfortheoperation,SouthKoreabasedonlargeandmedium-sizedshipbuildingenterprisesfortheoperations,socomparedwithChina,SouthKoreamorepronetooccurfinancialproblems,somoreneedfinancialsupport.ThisresearchaimstoproposeovercomingcrisisabouttheshipbuildingindustryinChinaandSouthKoreaundertheunstablemacroeconomicandfiercecompetitionenvironment.Atthesametime,itwillsuggesttheenhancementofcompetitivenessforbecomingaglobalshipbuildingpower.Therefore,thisthesisanalyzesthemarketshares,technologyinvestmentandfinancialinvestmentinChinaandSouthKorea,andanalyzestheshipbuildingindustryofChinaandSouthKorea,andputsforwardtheschemeofsustainabledevelopment.ChinaandSouthKoreashouldintroducefinancialsupport,structureadjustmentandthegovernment'saggressivesupportinordertodevelopthepresentshipbuildingindustrythatisinrecession,alsostrengthenthetechnicalstrength,productioncapacity,technicalpersonneltraining-II- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文enterprisecompetitiveness.Finally,inordertothestabledevelopmentoftheindustry,shouldestablishtheinternationalpartnerships.Keywords:shipbuildingindustry,marketshare,financialsupport-III- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文目录摘要..........................................................................................................................IAbstract.....................................................................................................................II第1章绪论............................................................................................................11.1课题背景及研究的目的和意义........................................................................11.1.1课题背景.....................................................................................................11.1.2研究目的和意义.........................................................................................11.2国内外研究现状及分析...................................................................................21.2.1国外研究现状.............................................................................................21.2.2国内研究现状.............................................................................................31.2.3国内外研究现状的分析.............................................................................41.3主要研究内容和方法.......................................................................................51.3.1研究内容.....................................................................................................51.3.2研究方法.....................................................................................................6第2章中韩造船业的市场占有率比较....................................................................72.1引言...................................................................................................................72.2市场占有率的变化...........................................................................................72.2.1建造量.........................................................................................................72.2.2订货量.........................................................................................................82.2.3订货余量.....................................................................................................92.3市场占有率变化的影响因素.........................................................................102.4本章小结.........................................................................................................12第3章中韩造船业的技术水平比较......................................................................133.1引言.................................................................................................................133.2技术投资比较.................................................................................................133.3技术差距对比.................................................................................................133.3.1劳动熟练度...............................................................................................133.3.2技术保障机构...........................................................................................143.3.3自动化水平...............................................................................................173.4中韩造船业技术差异的原因.........................................................................18-IV- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文3.4.1造船业环境...............................................................................................183.4.2造船设计能力...........................................................................................193.4.3造船业规模...............................................................................................203.4.4新技术推广能力.......................................................................................203.5本章小结.........................................................................................................20第4章中韩造船业的投融资制度比较..................................................................224.1引言.................................................................................................................224.2中韩造船业的投融资制度的共性..................................................................224.2.1成立专项基金支持造船业.......................................................................224.2.2金融机构提供的金融支持.......................................................................224.3中韩造船业投融资制度的差异......................................................................234.3.1组建基金的主题不同...............................................................................234.3.2金融机构的性质不同...............................................................................254.4本章小结.........................................................................................................31第5章中韩造船业的彼此借鉴..............................................................................325.1引言.................................................................................................................325.2中国提升造船业需要补足的短板..................................................................325.2.1中国造船业的附加值...............................................................................325.2.2创新投融资制度.......................................................................................355.3加快韩国提升造船业需要补足的短板..........................................................365.3.1技术创新步伐...........................................................................................365.3.2创新政府对造船业的扶持.......................................................................405.4本章小结.........................................................................................................40结论.......................................................................................................................41参考文献...................................................................................................................43哈尔滨工业大学学位论文原创性声明和使用权限................................................46致谢.......................................................................................................................47-V- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文第1章绪论1.1课题背景及研究的目的和意义1.1.1课题背景从1990年开始韩国的造船业超越了日本，占世界第一位。从此，造船业成为韩国的重要产业之一。从2000年中期开始，中国的造船业迅速地发展起来，与韩国的竞争越来越激烈。但是，2007年的世界金融危机对整个造船业带来了严重的影响，中国和韩国也不例外。2008年因为美国次贷危机引发了世界金融危机，导致韩国造船业面临困境，因此，此后两个造船业的发展情况完全不同。当然因为金融危机，中国也受到了冲击，但是据2009年以后的调查结果，金融危机反而给中国造船业带来了巨[1]大的机会。中国政府的强援，使得中国造船业可以迅速地发展，跃居世界第一位。同比金融危机给韩国造船业带来了严重的冲击。因此，韩国造船业迅速地适应世界造船业发展变化，放弃相对不利的低附加值船舶，投入高附加值船舶制造。最近韩国以创造经济为经济发展主要目标，避免比中国造船业相对劣势的部分，集中研究开发OffshorePlant等高附加值船舶。中国造船业在政府的支援下，显示持续、快速发展趋势。2009年，在建造量、订货量、订货余量等造船业的三大指标上超越韩国后占了世界第一。2009[2]年到2013年之间，中国造船业位居世界第一。因此，2010年前后，中国造船业成为了韩国造船业最大的竞争对手。虽然造船业对韩国经济发展产生了很大的影响，但目前韩国造船业的发展正在慢慢衰退，而且中国造船业却对中国经济的发展做出了巨大的贡献。为了持续发展，中国要克服技术的劣势，韩国要提高对世界经济变化的应对速度。同时，无论是中国还是韩国都应在技术方面实现可持续性技术投资，并努力开发新技术，培养造船业在世界市场上的竞争力。1.1.2研究目的和意义韩国政府强烈的政策支援以及世界经济发展趋势，韩国造船业超越日本后成为了名副其实的造船业强国。如果不寻找根本性对策的话，韩国造船业的位-1- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文置就会受到威胁。韩国造船业正在迎接中国的挑战，在科技高速发展的新时代里，韩国的造船业亟待开辟出一条发展新路。中国政府把造船业设定为主要产业，集中支援，一时在量的方面占了世界第一，但是仍然存在技术劣势问题。中国在量的方面已经成为世界船舶大国，但是质的方面还是与韩国和日本存在一定的差距。中国政府把造船业当成重要培养对象后不断地支持。除此之外，中国打算到2015年不但量的方面而且质的方面成为船舶强国。中国造船业有廉价的劳动力等其他国家没有具有的优势。但中国是后来者，要积极提高政策及成长，要克服技术方面的劣势，维持价格竞争力，还要提高质的竞争力。1.2国内外研究现状及分析1.2.1国外研究现状造船业是重要的产业之一。所以最近关于中韩造船业除了中韩，还有别的国家也研究了一些。根据中国的发展情况判断，韩国提出了对中国造船业的行业评价，中国已经成为了韩国造船业强有力的竞争对手。1.2.1.1市场占有率论学者Brat、Jenny（2013）按照世界上的造船业情况猜测发展趋势。韩国和中国还是占第一、第二位，但是本学者预测日本的发展可能性。还有世界经济情况与造船业有紧密的关系。本研究说明经济危机发生时世界造船业的情况与[3]变化。ClarksonResearchServicesLimitedCRSL.除了中韩造船业，还可以找出世界各个国家的造船业研究分析。特别是每年的增长率、市场占有率等分析。容[4]易比较几个国家的发展情况与原因。ChinaResearchandIntelligence（2014）分析2011年到2013年的中国造船业共给与需求、公司别发展过程及现状，导出2014年到2018年中国造船业涉及的[5]市场发展可能性。还记述根据中国造船业的增长影响到的产业。1.2.1.2投融资体制论OECDCouncilWorkingPartyonShipbuilding(WP6)（2008）本研究显示在中国经济上造船业的角色、关于造船业中国政府的政策。还有按照经济开发5[6]年的计划中国政府在3个主要造船厂加强全体的中国造船业。1.2.1.3提升方案论LipingJiang、ErikBastiansen、SiriP.Strandenes（2013）本学者研究中国造-2- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文船业的技术竞争力。在收益方面中国造船业比日本、韩国造船业更稳定，而且在散装货轮、油轮方面比日本、韩国更优势。所以仔细观察中国造船业的变化，[7]找出未来中国造船厂的竞争力战略。CAO,YoushengLIU,Xisong（2007）评价在世界上的中国和韩国造船业的优秀性，比较中韩两国造船业之间的差异。还研究阻碍中韩造船业发展的因素，[8]找出发展促进的方案。1.2.2国内研究现状关于中韩造船业的竞争现状，虽然学者之间的看法不同、意见不一致，但是中国造船业高速成长。因此韩国为了预备中国造船业的追击制定战略是韩国造船业的最大的作业。1.2.2.1市场占有率论GangseokKang,KiseungKim（2012）是用贸易特化指数和显示比较优势指数等用两个方法来比较了中日韩3国造船业的国际竞争力。本研究得出两种结论。第一，金融危机以后中国在中国政府政策的支援下货轮和油轮方面的竞争力中国比韩国高一点，可以预料在低附加值船舶方面中韩的激烈的竞争。第二，钻探船方面的竞争力韩国和中国比日本高，如果加强高附加值，可以保持造船业第一的位置。造船业的需求者的船主是大部分欧洲船主，在欧洲市场中韩的[9]造船业是特别重要。JaeheeShim,BoondoJeong（2011)使用市场占有利指数、出口倾向指数、贸易特化指数、出口竞合度指数、扩大市场份额的比例-出口相似性深化比率，分析了在EU中韩造船业的船舶类型竞争关系。按照研究结果，中国在EU出口更多样的船舶，很多船舶种类记录有意义的市场占有率，但是韩国只集中在订单船舶种类，船舶种类的偏重很大。他们还分析中国造船业在中国政府的支援下，用价格竞争力的优势积极地国外出口的同时开始考虑高附加值船种。中国造船业的发展可以威胁韩国造船业的优势，如果韩国没有彻底地准备中国可以超越[10]韩国。SegeunPark（2008)一边整理分析中国造船业最近的趋势，另一边得出结论中国造船业在R&D、管理能力、品质管理等非定型化方面的竞争力还不够，但是跟着未来市场环境及竞争优势要素的变化，造船业的主导权转移到中国的可能性还存在。因此，韩国造船业要扩大高附加值方面的比率保持竞争力，还[11]要跟中国驱逐分工结构、钢铁等通过加强合作提高竞争力的战略性对应。-3- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文1.2.2.2技术竞争力论韩笑（2011）先分析日本、韩国、欧洲的技术水平、生产能力、政府支援后分析造船业竞争力。虽然中国造船业的市场占有能力、获利能力、生产规模、[12]生产焦虑及成本较为出色，但是跟日本和韩国相比还存在明显的差距。马样芹（2011）记述中韩造船业的发展历程和贸易方向，用生产要素、需求条件、辅助要素来比较中韩两国的竞争力。还有通过中韩造船业的实证分析，[13]导出中韩造船业竞争力提升对策。1.2.2.3投融资体制论毛海滨（2011）主要研究韩国造船业的发展过程、韩国政府对造船业的支援，探讨韩国商业银行对造船业的支持。还分析韩国投资公司制度的建立背景、运行方式。韩国在造船业方面强的主要原因就在政府的支援、技术研究能力，所以中国要提高技术研究能力，同时需要政府的支援制度。还有为了解决融资[14]难问题，促进造船业的快速发展、借鉴先进国家的船舶融资经验。1.2.2.4提升方案论TaesikKim（2010）研究了关于中国造船业，得出结论中国造船业对韩国造船业的影响力及威胁不大。因为中国的造船业跟韩国造船业比还是比较弱，[15]短期地中国造船业结构组成也是不容易。陆亦恺﹑尹若元、李军华（2011）最近关于造船业市场分析，跟中国造船业最大的竞争国韩国造船业比较，导出中国造船业的未来发展战略。2011年中国造船业的订单量减少后，中国把世界第一的位置还了韩国。从那时候起，中韩造船业的竞争力越来越激烈。现在全体的世界造船业较萧条，但是关于高附加值船舶的订单量不断地增加。所以他们得出结论，因为中国造船业的高附加值船舶占有率很低，要加速产业结构调整，还要努力建立更有竞争力的大规模的造船企业。同时，2011年IMO公布了为减少船舶的温室气体的绿色规定，还分析了因为船主对节能型船舶的关心越来越大，中国的造船业也关于绿色船舶[16]需要更多的投资。1.2.3国内外研究现状的分析目前，国内外学者均对中国和韩国的造船业展开了多方面的研究。而在世界经济繁荣和活跃的国际贸易的背景下，中国和韩国的造船业也渐渐崭露头角。中国和韩国造船业的发展与西方国家相比较为缓慢，因此国外学者自90年代后期才逐渐开始关注中国和韩国造船业，并对其进行研究。学者GangseokKang,KiseungKim从事中韩造船业研究长达15年，其结合90-4- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文年代后期到目前的中韩造船业的发展过程，从诸多方面对中韩造船业的竞争力进行分析，比较各国造船业的优势和劣势，从中发现对造船业产生影响的各类要素。进而根据分析指导两个国家在造船业的发展方向。1.3主要研究内容和方法1.3.1研究内容本研究的目的在于进入竞争关系的中韩造船业的技术、市场占有率、融资制度情况比较后提出未来对策。会把这个项目细分化﹑指数化比较。本论文包括绪论一共分为5章。接着国内外研究现状分析，在第2章用建造量、订货量、订货余量来比较中韩造船业的市场占有率。根据目前世界经济的发展趋势和各国政府的经济政策，在造船业市场占有率变化的影响因素是汇率、钢材价格和原油价格的变化等。本文通过列出近7年造船业的建造量、订货量、订货余量，分析目前两国造船业现状的背景和原因，还有未来的趋势。第3章的主要内容是比较中韩造船业的技术水平。对比中韩两国的技术投资和技术差距，找出在中韩造船业技术上显示差距的原因。中国虽然显示高的市场占有率，但在技术方面还是处于劣势，与此相反，韩国保有高附加值技术，但是技术投资金额比较少。中国和韩国造船业技术差距的原因是造船设计能力和造船业的规模差距。两国为了减少技术上的差距，则需要增加技术投资，努力增强技术开发，并需要政府的积极性支持。第4章的主要内容是关于中韩两个国家的融资制度的比较。分析中韩两国的金融制度，特别是金融危机以后突出重要性的金融方面的支援动向。关于需要很多资本的造船业，会研究中韩两国政府和金融机构的金融制度。论述中韩两国制度的共性和差异。但是过度的政府干涉会加重混乱，需要适当的支援。本文在第2章、第3章和第4章的内容基础上，在第5章提出中韩造船业的未来对策。分析表明中国和韩国在造船业方面需要吸收的对方国家的长处。中国要引进韩国的多种金融支援和技术力量，韩国要引进中国政府的积极支援。通过对比找出未来发展方向。虽然研究中韩造船业的比较项目有一定的局限性，但根据所掌握的关键理论为会得出结论。-5- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文1.3.2研究方法（1）比较分析法比较分析法的运用贯穿于全文，从市场占有率、技术竞争力到投融资，都是对中韩两国造船业的比较分析。从比较中准确定位两国造船业的发展差距，找出中国和韩国相比存在的优势和劣势。因素分析法（2）因素分析法比较中国和韩国的方法多样。特别是造船业的市场占有率、技术水平方面分成几个因素研究，导出原因。分成表示市场占有率的建造量、订货量、订货余量，分析近7年的数据、原因和结果，还研究现在中韩造船业的技术水平和对技术开发的投资额变化，分析其原因。-6- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文第2章中韩造船业的市场占有率比较2.1引言可以揆度造船业产业活动规模的指标称为3大指标。即建造量、订货量、订货余量。其中建造量是判断一个国家市场占有率的最基本的标准。订货量(Neworder)是一个国家造船业把国内外新手订单的物品总量用吨数来表示的指标，建造量(Completion)是订货物品总量中把建造的物品总量用吨数来表示的指标，订货余量(Orderbook)是把订货的物品总量建造后剩下的物品总量用吨数来表示的指标。利用船舶的订货量和订货余量可以推测出一个国家造船业的短期发展趋势，用建造量可以判断船舶的生产能力。2.2市场占有率的变化2.2.1建造量船舶的建造量跟造船厂、建造能力及生产效率有密切的关系。船舶属于高价商品，一般船主按照市场情况、舱位数量需求及船费趋势调整订货的合约，这些因素直接影响到实际建造量。2000年后的繁荣时期，韩国进行过一部分的设备投资，但基本上通过技术革新增大了产量。2000年后中国进行了大规模的设备投资，因此，2010年开始在建造量方面中国造船业占了世界第一位。2010年后，中国的船舶建造量超越韩国呈现急剧[17]增加的趋势，但2012年以后建造量迅速减少。表2-12007-2013各国别建造量变化韩国中国日本欧洲其他世界区千千千千千千年度分修正总%修正%修正%修正%修正%修正总%吨总吨总吨总吨总吨吨200711,27732.56,79519.68,91325.74,80013.82,8858.334,670100200814,50935.49,06522.19,75923.84,83511.82,8516.941,019100建200914,46633.112,38728.49,60822.03,5358.13,6968.543,692100造201014,90628.818,80036.39,82019.04,5888.83,5506.851,664100量201115,79730.919,19837.69,16017.92,1674.24,7239.351,044100201213,39127.919,33140.38,35017.41,8003.85,04610.547,918100201311,39529.711,78430.76,82817.81,1503.07,19218.738.349100资料来源：Lloyd’sWorldShipbuildingStatistics.2014.http://www.koshipa.or.kr/-7- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文2014年第二季度总建造量是530万修正总吨，与上年同期相比减少了11.5%。此外,按船种别来看集装箱船（41.7%）、液化天然气船(18.8%)、油轮(15.2%)。表2-2韩国建造量趋势2013年2014年区分艘千修正总吨艘千修正总吨1/4季度1113,313692,4422/4季度792,674742,8573/4季度672,4344/4季度441,615合计30110,0361435,299资料来源：国内造船业动向.2014.http://www.koreaexim.go.kr/2.2.2订货量1980年以后，中国船舶的内需和出口订单越来越多。中国在90年代后期开始把造船业当成战略产业，进行重点培养，在中国政府的大力支援下，中国中小规模的造船厂开始合并，成为大规模造船厂，进而中国一跃成为世界上造船第一大国。从1990年到2000年初期，中国新订货量仅是韩国的3分之1，但是到了二十一世纪中期订单量就跟韩国差不多了。在2009年，中国的订货量是699万修正总吨，已经超越了韩国的344万修正总吨。2010年中国以1620万修正总吨的订货量再次超越韩国的1460万修正总吨。2008年，中国跟韩国比在低价船舶的订货比重高，订货量也比较高，但是新订货总额还是比韩国低，这时候中韩两国的新订货总额分别是483亿美元和705亿美元。到2010年中国新收订货量是303亿、韩国是318亿，两国的差距迅速地缩小了。金融危机给韩国的造船业带来了重大冲击，不仅订货量大大减少，船舶价格也大减，两国订货量差异也越[18]来越少。2007年和2008年的订货总额是各自下降到2547美元和2589美元。但是2009年和2010年的每修正总吨的订货总额是各自大为下降到1699美元和1841美元。按照中国造船业的发展，以前预测中国可能在2010年中期或2010年[19]后期赶上韩国，但是由于金融危机的影响使这个时间提前到2009年。-8- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文表2-32007-2013各国别订货量变化韩国中国日本欧洲其他世界区千修千修千修千修千修千修年度分正总%正总%正总%正总%正总%正总%吨吨吨吨吨吨200732,86137.631,38236.010,01711.55,8026.67,2268.387,288100200815,83338.313,14831.86,52515.82,1095.13,7719.141,386100订20093,44320.86,98742.13,89523.54062.41,84911.216,580100货201011,17228.916,08341.65,37313.92,2265.73,7719.938,625100量201113,55043.98,22426.74,07313.21,6185.23,78515.524,42110020126,82327.98,11033.24,31817.71,3865.73,78515.524,421100201315,55330.817,67135.06,94113.81,6703.38,61817.050,453100资料来源：Lloyd’sWorldShipbuildingStatistics.2014.http://www.koshipa.or.kr/2008年以美国为全世界经济迅速下跌，海上平台吞吐量和新造船需求减少，2009年韩国的订货量比与上年同比减少了80%。2012年的订货量也与上年同比减少了50%左右。中国的订货量也减少了,但是以2009年50%、2012年1%，比率相对低。到2014年第二季度总订货量是596万修正总吨，与上年同比增加了5.7%（修正总吨标准）。表2-4韩国订货量趋势2013年2014年区分艘千修正总吨艘千修正总吨1/4季度541,7731234,2812/4季度1213,863621,6793/4季度903,7644/4季度1424,292合计40713,6921855,960资料来源：国内造船业动向.2014.http://www.koreaexim.go.kr/2.2.3订货余量在订货余量方面，2009年预计的全世界船舶建造量是1.6亿载重吨(DWT)，可是因为经济萧条与船价下降，进口国提请合约调整，实际建造量不到1.2亿载重吨(DWT)。大约25%的订货被推迟或取消，这是在过去的10年间从没发生过的情况。-9- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文订货余量与订货量关系紧密。即，如果订货余量达到限制，不用再订货，所以可以说订货量不是真正的竞争力指数。2008年金融危机以后世界造船订货余量出现逐渐萎缩的趋势。表2-52007-2013各国别订货余量变化韩国中国日本欧洲其他世界区千修千修千修千修千修年度千修正分正总%正总%正总%正总%正总%%总吨吨吨吨吨吨200764,57535.653,10129.331,35517.316,7539.215,6648.6181,449100200864,35733.862,00132.630,64916.113,7437.219,51610.2190,266100订200947,57631.354,35735.824,46016.0.8,4805.617,07911.2151,962100货201039,14530.548,92238.219,83515.45,6344.414,47711.3128,013100余201133,06629.738,87234.915,82914.24,0503.619,62517.6111,442100量201224,16427.329,36133.112,22313.83,4013.821,52524.388,674100201327,88327.933,42733.513,33713.45,0155.020,10520.199,767100资料来源：Lloyd’sWorldShipbuildingStatistics.2014.http://www.koshipa.or.kr/2014年6月末订货余量是3367万修正总吨,与上年同比增加了21.1%。表2-6韩国订货余量趋势2013年2014年区分艘千修正总吨艘千修正总吨1/4季度70126,54391333,5102/4季度74527,81295233,6673/4季度77129,0614/4季度87732,275合计3094115,6911,86567,177资料来源：国内（韩国）造船业动向.2014.http://www.koreaexim.go.kr/从整体上来看,以世界经济危机为起点到现在中国高于韩国造船业的3大指标,但是中国的大部分的新订单是低附加值船种，所以中国的新定单总额是低于韩国的新定单总额。2.3市场占有率变化的影响因素2008年因为世界经济危机爆发，韩国、乃至全世界造船业均出现萎缩，而中国造船业在中国政府的迅速支持下，迅速占据了世界首位。-10- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文因此，在世界经济迅猛变化的背景下，造船业的市场占有率主要影响因素有以下几个。具体因素如下。第一，汇率。国际订货一般都用美元来结账，出口船舶的价格随着汇率的变化而变化，因此，汇率对造船业的影响很大。例如，1997年亚洲金融危机后韩国经济受到很大的冲击，汇率的变化反而增加了造船业的收益。因为金融危机使韩币的贬值，那时的造船业对韩国克服金融危机作出了巨大的贡献。另一方面，近几年因为中国人民币的升值，建造低附加值船舶的中国中小造船厂的运营面临了更加严峻的挑战。例如，尽量用订货国家的货币付款方式或汇率规定的范围内变动时随合约结账，超过范围时在互相协议下再决定新的汇率结账方式。据这样的方式，对于外汇风险不是造船厂专责而是造船厂和船[20]主共同承担。第二，世界经济与贸易环境的变化影响到造船业。世界经济旺市时国际贸易量增加、国家之间海运交易也活跃，同时船舶需求增加，对造船业来说很好的时机。另一方面，世界经济萧条时海运交易变少、海运船业情况恶化，直接影响到造船业。第三，国内航运业的规模。国内航运业的发达可以缓解世界经济对造船涉及的影响。如果国内海运业大力发展，物流量和船舶需求量增加的话，造船业不但不会过度依赖世界经济，而且会保持相对稳定。第四，造船业的主要原材料铁材价格变化。建造船舶时最常用的原材料是铁材，所以铁材价格的变化对造船业收益产生直接的影响。铁材价格对造船业的影响比汇率更严重，同时也更难解决。中国建造船舶时主要材料是铁材。因[21]为中国主要船种是低附加值船种，关于铁材价格变化更加敏感。2013年以后，虽然铁钢材的价格下降了一些，但是还是很高。尽管中国铁钢产业的生产能力较强，但是韩国和日本减少对中国的铁钢材出口量的话，中国铁钢材需求方面有困难。还有跟着澳大利亚、巴西和印度等国家进口的铁矿石价格，中国国内的铁钢材价格有变动，所以在短时间里价格变低的可能性不大。第五，原油的价格。海湾战争以后原油的价格飞速上涨了。原油价格的上涨给船舶建造业带来了正负双方面的影响。跟着原油价格的上升，在深海里石油的开采必要性也变大，而且对OffshorePlant的需求相对增加了。对OffshorePlant需求增加会解决由世界经济造成的低潮及造船业不景气的问题。分析造船业的周期性特征时，估计在短时间里很难恢复，但如果用OffshorePlant来补充一般船舶的不足，可以缓解有一些造船业问题。原油价格升值导致海运业萎缩-11- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文[22]和船舶需求量减少。同时建造船舶后试运行时需要石油，造船费用也变高。2.4本章小结2000年代占世界第一的韩国造船业，因2008年的经济危机，船舶产业也产生了萎缩。相对于韩国，中国有了政府的积极支援，在订货量、建造量、订货余量等每个方面都占优势，韩国在高附加值船舶方面掌握了主导权。为了日后中韩两国占世界造船业的首位，本文仍需分析影响造船业发展的各项影响因素，并积极采取措施。-12- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文第3章中韩造船业的技术水平比较3.1引言目前中国造船业的市场占有率高于韩国造船业的市场占有率，而且在低附加值产业方面有竞争力。但是在技术方面仍然显得劣势。在本章比较研究中韩造船业的技术现状，而且要明白其原因。3.2技术投资比较如表3-1所示中国和韩国造船业研究开发费用变化趋势比较。中国对研究开发的投资费用不断地增加，投资总额在2000年已经超越了韩国，但是对GDP比率来看，中国的研究开发投资比率比韩国低。2011年开始，中国对研究开发投资额比韩国约3倍，但对GDP比率来看不到韩国投资额的一半。表3-1中韩造船业研究开发费用比较(单元：百万美元)韩国中国年/国家研究开发费占GDP比率(%)研究开发费占GDP比率(%)200316,0022.4918,6011.13200419,3702.6823,7571.23200523,5872.7929,8981.33200628,6413.0137,6641.42200733,6843.2148,7711.49200831,3043.3666,4301.47200929,7033.5684,9331.70201037,9353.74104,3181.76201145,0164.04134,4431.84201249,2254.36--资料来源：造船资料集.2014.http://www.koshipa.or.kr/根据对比中国和韩国的技术投资金额的变化，中国掌握低附加值船种技术，然而，低附加值技术的投资会减慢造船业的发展，同时容易被其他国家赶超。相对于中国，韩国掌握了高附加值船种的技术。高附加值技术更具有市场竞争力。3.3技术差距对比3.3.1劳动熟练度造船业是劳动密集型产业，因此熟练技术的劳动力是提高生产率时需要的-13- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文基本要素。经济的高速发展以及从事该事业的新人有限，中国造船业也面临了老龄化的问题。韩国的人力资源不仅有质的优势，而且有量的优势。相比之下,中国缺乏造船业的相关人才，高素质的专门人才、管理人才，而且技术人工严[23]重不足，造船员工整体素质不高。韩国造船业面临着老龄化的问题。据统计，目前现代重工等九家造船企业工人的平均年龄达到40.5岁,与韩国相比,中国劳动力资源丰富,成本低,这是中国造船业的一大优势。现在中国面临着管理人员不足的问题，韩国也2003年大[24]幅增员以后存在过剩的问题。在中国，船舶制造的竞争力往往受到劳动生产力和生产人力制约，虽然这种问题目前正逐渐得到改善，但推进速度较为缓慢。根据当地专家的意见，中国造船厂的劳动生产能力水平韩国造船厂的三分之一到四分之一。中国造船厂比较整齐，现场的生产路线也有很大的改善，但是中韩造船业在劳动力、生产效率、技术部门还存在很大的差异。中国在船舶制造业投入的人力比韩国多大概3~4倍。中国造船厂包括国营造船厂在内的70%~80%的人力是外联企业的职员，仅大约20%~30%的人力为企业自有员工。根据统计，外联企业的人力中20%~30%的人力资源仅有1年以下的工作经历，资历不深，除了劳动生产能力，生产人力的频繁流动也是中国造船业的生产率下降的原因之一。在目前高速发展的经济背景下，中国的经济成长速度与其他国家相比，增速较快。从而每年中国工资指导线每年涨幅为10%，逐年提高。然而，伴随着快速增长的工资幅度，劳动生产力的提高却比较缓慢。现在比较中国和韩国造船业员工的人工费时，中国已经达到了韩国人工费的三分之一，如此看人工费的水平和劳动生产力时，中国几乎没有低工资的优势。按照现在人工费的上升速度和劳动生产力的完善速度，几年内会没有中国[25]和韩国的原价竞争力差异。3.3.2技术保障机构技术部门从宏观角度可分为R&D和设计两个部分。R&D主要针对船舶的各种船型设计、性能提高及进行未来竞争力技术研发。主要是根据现有的市场需求来研发设计，从而满足船主的技术要求。中国造船业的R&D研发将业务集中委托于有R&D研究所的特定机构或企业。目前，中国的造船厂中大连造船厂和上海外高桥造船厂等有些大型造船厂具有专门的R&D研发部门和研发人员，但是仍然不能像韩国一样主导综合性开发。-14- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文中国造船业的R&D集中在专业化的第三方企业或机构，SDARI（所属CSSC）、MARIC（所属CSSC）、上海BESTWAY就是代表性的专门机构。这些机构的R&D研发人数少于韩国大型造船厂的人数，专门R&D机构除了利用自有人力，同时，还使用上海交通大学等优秀的大学研究机构进行R&D研发。而这些机构为`主导研发技术开放的，中国每个造船厂均可以进行使用。中国造船业的R&D集中化和专业化的运营模式，对节省研发费用方面存在有利因素，可以实现降低成本，这些机构的技术力量比日韩造船业相对落后。而且，中国还通过收购欧洲研究机构或跟外国船级社加强技术合作等手段提高[26]造船技术。中国造船行业积极进行海外机构的企业收购，如收购芬兰的DeltaMarine，同时，在国内不能设计的船种或船型的研发和设计方面也跟外国船级社加强技术合作。表3-2中国造船业的相关研究开发机构现状研究机构主要功能中国船舶及海洋工程设计研究院－舰艇、高速船及海洋构造物的CSSC上海船舶研究设计院设计与研究设计研广州船舶及海洋工程设计研究院-实行船舶的流体力学试验究武汉船舶设计研究所-船舶的基本设计CSIC武汉第2船舶设计研究所-设计技术有关研究中国建设工程设计研究所中国船舶工业综合技术经济研究院上海船舶工艺研究所CSSC-系统工程技术研究九江精密测试技术研究所中国船舶工业系统工程研究院中国舰船研究院船舶及-船舶海洋工学要素技术研究、开中国船舶科学研究中心有关技发各种船舶、开发海洋资源开发系西安精密机械研究所术研究统、开发海事信息系统技术等武汉数学工程研究所-研究船舶及器材相关基础技术CSIC宜昌测试技术研究所（舰船、电子装备及锅炉）武汉第二船舶设计研究院-跟造船业有关别的方面基础技术上海船舶电子设备研究所研究开发华中光电技术研究所等33所-研究国内外造船业的市场分析、产业研究中国船舶工业经济研究中心(CSIRC)需求预测、标准化及品质管理资料来源:日本船用工业会＂中国造船的概况＂.2014.http://www.classnklassnk.or.jp为了加强国际竞争力，通过造船业的技术革新、培养专门人才、研究开发-15- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文等要建设基本设施。表3-3韩国造船业主要研究开发机构研究机构研究潜力主要功能-建立年度：1973年-主要研究方面：海洋安-人力：213名（研究人全，环境保护，海洋防卫，力：96名，技术支援人力：韩国海洋研究院海洋系统安海洋开发及海洋信息技术等63名等）全研究所-主要实际业绩：超大型浮-年度预算：473亿韩币体结构开发，地效翼船开（研究费：330亿韩币，设发，海洋废物处理场开发等施装备费：37亿韩币）-建立年度：1976年-主要研究方面：船舶结构-人力：58名（研究人力：分析及震动，噪音方面韩国机械研究院系统工程研38名，技术支援人力：20-主要实际业绩：船舶结构究本部名）稳定性评价及隔音，防震技-年度预算：20亿韩币术开发等-主要研究方面：中小造船-建立年度：1996年及海洋休闲设备产业相关方-人力：24名（研究人力：面研究开发，中小造船及海20名，技术支援人力：4洋休闲设备产业相关方面设中小造船研究院名）计支援-年度预算：56亿韩币（基-主要实际业绩：铝合金船础设计建设：42亿韩币，技形船舶设计开发及施工法调术开发：14亿韩币）查研究，海洋休闲设备开发中心成立等-主要研究方面：造船器材-建立年度：2001年研究开发，造船器材实验，-人力：38名（研究人力：人证及可信性别评价功能等韩国造船器材研究院24名，技术支援人力：14-主要实际业绩：船用电子名）装备实验人证中心的建造事-年度预算：52亿韩币业，造船相关器材标准化基础建造事业等-主要研究方面：船级技术-建立年度：1973年规则/IACS统一规则研究，-人力：18名（研究人力：船体，机构，电气研究等韩国船级技术研究所16名，技术支援人力：2-主要实际业绩：商船船体名）结构安全性评价，超大型海-年度预算：19亿韩币上平台船级规定开发等资料来源:SangdukBae.“韩国造船业的国际竞争力分析与竞争力加强方案”.2010-16- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文据中国造船业相关研究所研究显示<表3-2>，每个领域有专门研究所。特别是在CSSC属于设计有关研究所就有3所、船舶及相关技术研究所有4所，在CSIC属于设计有关研究所3所、船舶及其他研究所有33所。在造船方面所占比重比较高的CSSC有很多跟船舶设计有关的研究所，另一方面，在机械及器材方面所占比重比较高的CSIC被推测为有很多基础应用科学及器材有关研究所。在每个造船厂的人力再教育中，在各个造船厂定期进行现场教育，在CSSC及CSIC进行水平更高的技术教育。一般中国在两大国营企业CSSC与CSIC附属的研究所及机构负责教育，另一方面，韩国在各个企业进行R&D及人力再教育。韩国造船业的相关研究基础设施〈表3-3〉分为政府直属研究所、公共研究所与企业附属研究所。其中政府直属研究所与公共研究所包括韩国海洋研究院海洋系统安全研究所、中小造船研究院及韩国造船器材研究院。韩国造船业的大型造船企业附属研究所约5所，进行韩国造船业的大部分的研究，但是集中在于短期应用研究及产品研究。每个大型造船企业都运营附属技术研究所，积极地进行造船业的研究。但是企业附属研究所要把重点放在跟现在工作有关的实用研究。所以未来新技术方面的研究能力比较低。表3-4中韩造船业的相关R&D基础设施成果比较区分中国韩国劣势R&D基础设施良好(企业本身基础设施:良好)R&D成果不足良好资料来源:SangdukBae.韩国造船业的国际竞争力分析与竞争力加强方案”.2010与韩国多方面研究比较，中国的造船研究所更致力于造船技术研究。虽然船舶的设计技术和生产自动化等建造技术方面与韩国相比还存在一定的差距，但是技术开发方面有很大的潜力。中国企业的R&D投资比率与销售额相比还算低。韩国造船企业的R&D投资比率与销售额相比低于1%左右，可是通过新技术及产品开发的市场差别化，持续研究未来新概念技术及技术革新的R&D。这是[27]世界市场上能占第一的重要战略。3.3.3自动化水平造船业跟别的产业一样，设计、生产及管理方面的自动化有重大进展。韩国的自动化水平比较高，特别是在设计自动化方面处于世界领先水平。但中国-17- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文造船业的大部分设计及生产工程自动化水平还不够完善，被推测为还没推进计算机集成制造系统（CIMS,ComputerIntegratedManufacturingSystem）。表3-6中韩造船业的自动化比较区分中国韩国船舶设计专用DB管理不足优势初期设计/船舶形状最优化方面良好优势设计技术方面船体设计电脑化方面不足优势船舶舾装设计电脑化方面不足优势设计expert系统劣势良好切断加工不足优势装配加工（焊接）良好优势生产工程/管理方面搭载方面不足优势舾装方面不足良好粉刷方面不足良好计算机集成制造系统（CIMS）劣势良好资料来源:产业资源部.“中韩技术竞争力研究（船舶及造船器材）.2008.http://www.motie.go.kr为了缩小差距，中国凭靠越来越完善的IT环境和意志，造船业自动化的速度越来越快。由于技术水平的快速提高，因此跟韩国的生产率差距不断地缩小。2000年中国的生产效率跟韩国比1/9.8，但是2007年的生产效率差距才1/2.9，估计技术竞争力提高速度也会更快。中国积累有些高附加值船舶的技术及建造经验。2008年4月份中国引导第一液化天然气船，自己设计及建造世界第四超大型集装箱船。特别是为了生产高附加值船舶，新建的造船厂扩充超大型油轮、液化天然气、大型集装箱船的生产设备。3.4中韩造船业技术差异的原因3.4.1造船业环境中国有长度约14500km的海岸线，除了海岸线外，还有长江等规模较大的水域。沿着海岸线和规模较大的水域坐落了诸多造船厂。从而导致中国造船厂地理分布较为零散。相反，韩国的造船业主要集中在釜山、蔚山、庆尚南道等地区。在船厂分布方面，中国造船业跟韩国造船业存在鲜明的对比。-18- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文韩国造船业因造船厂的密集性，而自然地形成了器材园区，提高了物流运转的有效性。并增强了相互之间的沟通。而中国造船业在特定地区很难形成‘群’，在物流方面很难达到较高效率。因此，中国政府把环渤海湾、长江河口、珠江河口等三大地区选定为重点船舶产业基地，但还是比韩国的面积很大[28]。中国政府通过《船舶工业中长期发展规划(2006-2015年)》，大连为主环渤海湾、上海附近的长江河口、广州的珠江河口等把三个地区选定为船舶工业三大中心。这是为了把全国散布的造船厂集中化、提高效率，但是比韩国地区广泛。选择有些器材工厂的厂址时参考了效率性，但还是要考虑器材在运输过程中的效率，所以中国用低的器材原价来弥补这一不足。3.4.2造船设计能力造船业是从生产型产业开始，经过经营型产业，最后发展成为战略型产业。韩国造船业能超越日本的原因是因为韩国具备弹性设计能力。韩国造船业在技术开发方面不断地投资，得到了弹性的设计能力。现在韩国造船业从经营型产业阶段发展到战略型产业阶段。但是中国造船业进口核心器材、装配和船舶设计能力都比较弱，所以仍然停留在生产形产业阶段，随着中国的发展，中国的造船业也会逐渐发展到经营型产业阶段。表3-7来看，中国造船业的设计水平跟韩国比存在一定的差距，其中生产设计水平是最薄弱的领域。目前中国造船业可以完成全部船种的基本设计，但是大型集装箱船舶（MegaContainer）等特殊船种要依靠外国公司或使用韩国造船厂的设计图纸。[29]中国的造船设计能力比韩国落后，但是正呈现高速发展的态势。现在中国造船业的设计能力与只能作出散装货轮基本设计的时期相比，其发展速度迅猛，但仍然技术水平有限，品质和性能方面比韩国落后。根据有些专家研究表明，中国散装货轮的设计水平已接近了韩国的技术，液化天然气船等高附加值船种的设计水平相差约15年。表3-7中韩造船业技术竞争力比较分类韩国中国基础设计10085设计水平细部设计10075生产设计10065-19- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文表3-7（续表）分类韩国中国切断10080焊接10080生产技术外观10070搭载10070价格管理10060材料管理10060管理水平生产管理10060人力管理10065资料来源:HyunjinChoi.“造船业动向及展望：以中韩造船业为中心”.2012.http://www.kotra.or.kr3.4.3造船业规模以2013年为准，建造量上位3个造船企业中，中国占38.7%，韩国占45%。上位5个造船企业中中国占41.5%、韩国占45.5%，还有上位10个造船企业中中国占37.3%、韩国占42.9%，在这里可以看出中国比韩国工业集中度低一些。由于小型造船厂的原材料厂利用率下降、管理能力不足，生产效率下降。此外，导致中国造船业竞争力弱化及政府支援效率下降。3.4.4新技术推广能力韩国造船业的主导力量是制造高附加值船舶，大型企业掌握了高附加值船舶的新技术。韩国的大型造船企业正在注视“绿色船舶”，而且开始开发新技术。目前中国造船业面临着结构调整问题，除了要提高产业集中度，还要开发液化天然气船舶、OffshorePlant和豪华油轮等高附加值船舶。虽然中国造船业追上了韩国，但是在新技术方面还跟韩国有一些差距。3.5本章小结如本章所述，中国为持续发展造船技术。采用了专门机构和大学等跟研究机构或跟国外机构的合作、M&A等多种方法。韩国在大型造船厂的设计能力方面还是存在较完善的优势，但是中国造船方面很多投资而中国造船业发展迅速。此外，中国企业的R&D费用要高于韩国，而且中国的R&D内容给每个造船-20- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文厂推广，这样效率会很大。而且要加快技术发展速度。总而言之，在技术方面中国发展比韩国慢一些，但是正在快速发展。并且中国雇佣R&D和设计方面优秀的技术人才，利用丰富的经验和投资，谋求快速发展。同时，在中国政府的政策支援下，中国造船业的技术发展会更快。韩国也是Ecoship等要按照市场的要求进行技术开发。-21- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文第4章中韩造船业的投融资制度比较4.1引言随着世界金融危机、欧洲经济危机和实物经济萧条的爆发，世界造船及海运产业急剧衰退。短期而言，因世界金融危机而引起船舶金融萧条，金融萧条对新造船的订货量有较大的影响。中长期而言，舱位过剩和经济萧条的长期衰退，在复杂的宏观环境中导致造船业的激烈竞争。为了提高造船业的国际竞争力，使之适应全球的竞争。造船业因为需要高资本成本，需要金融方面的帮助。在本章的目标就是通过中韩造船金融相关制度的研究，提出对应方案。4.2中韩造船业的投融资制度的共性4.2.1成立专项基金支持造船业中国和韩国的多样性船舶金融中类似的制度就是通过基金的金融支援。中国可以分三种。天津为主的“船舶产业投资基金”和上海为主的“航运产业基金”及其他地方政府为主的基金。每个基金的金融支援具有独特的特征。其中天津为主的“船舶产业投资基金”以德国的KG船舶基金为榜样，主要采用股权投资方式和租赁方式。从2002年开始韩国基于德国、挪威等跟着成功地实行船舶案例的国家引进了新船舶资金确保制度。4.2.2金融机构提供的金融支持4.2.2.1商业银行融资传统上在中国和韩国航运企业常用的筹资方式就是商业银行融资。因为商业银行追求盈利，而且海运和造船的黄金期时要增加投资，但是在萧条期要减少投资，船舶公司利用船舶金融时受难。如果在萧条期催促贷款偿还，会发生船舶公司把船舶贱价出售的情况。4.2.2.2进出口银行融资中国和韩国造船业的金融支持，除采用商业银行融资外，还通过中国和韩国进出口银行实行贷款（供应商信贷）和保证（偿还保证）。在一般的金融机构不能处理长期低利政策，但是在中国和韩国进出口银行积极支持船舶的出口[30]和国外投资。-22- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文4.3中韩造船业投融资制度的差异4.3.1组建基金的主题不同2009年12月29日，天津第一次开始实行了针对中国船舶金融的投资基金。这船舶产业投资基金是为了搞活天津市的海运、港湾等，为本国船舶产业的扩充和发展提供大型投资基金支持。上海的航运产业基金用COEF(ChinaOffshoreEnergyFund)基金来进行。COEF的投资对象就是国内外能源(Oil&Gas)和航运有关产业，特别是购买新造船时、只有租赁权的二手船舶(sale&lease-back)时及寻找和投资内部收益率(IRR)20%以上时能利用。跟天津和上海的基金不同，其他地方政府为主的基金是为了处理广大的中国内需量，旨在购买中小规模的二手船舶提供资金支持。地方政府为主的基金的最大特征就是货物和金融可以同时支援，此类基金在福建省和山东省等地区积极地运营。GP(GeneralPartner)和LP(LimitedPartners)以投资人角色参加结构，GP由基金管理公司LMI担任，LP是机构和个人投资者来构成。COEF目前正在对欧洲OffshorePlant市场进行投资。Institutional/Privateinvestors(LP)COEFLMI(GP)(limitedLPAssemblypartnership))InvestmentcommitteeLMI(GP)LMI(fundmanager)PaneladvisorsFundcustodianBankprojectprojectproject图4-1上海航运产业基金COEF结构图资料来源：航运在线.http://www.sol.com.cn/与中国的船舶产业基金相比，韩国的船舶产业基金是为了搞活外汇危机以后减少的国内海运企业的船舶金融进行，把金融和外汇制度先进化，吸引世界级企业，同时扩充IT基础设施和培养高新技术产业。-23- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文天津船舶产业基金以德国的KG船舶基金为榜样，主要用股权投资方式和租赁方式。其基金募集规模约200亿人民币，筹措的资金主要用于船舶购买、[31]已购买的船舶，给本国船舶公司租赁。有规定基金管理公司不能出资2%以上。中国为了鼓励本国船舶建造，正在提供3.6%的低利率，现在中远、中外运、长航、中海等4个企业受惠。中国船舶产业投资基金的出台之后6个月里，包括1亿人民币的民间资本，产生了30亿人民币的基金。银行的信用担保已经超[32]越了300亿人民币。韩国现在72个基金共计4兆8000亿韩币。基金组成金额中20%是投资者的投资资金、70%是金融机构的借款、10%是预付租船费。还有共计船舶数量是一共98艘。集装箱船17艘、油船13艘、散装货轮35艘、海警警备艇17艘、其他船17艘(化学5、石油产品3、水泥1，潜水支援2、原木6)，租赁方是现代商船、大韩海运、沧溟海运等，股息收益率是6%左右，期满是512年。在设立COEF基金的主要参与机构中，中国国有航运企业中最大船舶公司之一的中海集装箱运输股份有限公司占30%的股份。表4-1COEF的主要参与机构注册资本4大主要参与机构备注比率CHINASHIPPING(GROUP)COMPANY130%国有航运企业(中海集团)SHANGHAIINTERNATIONALGROUP225%国有金融企业(上海国际集团有限公司)GUOTAIJUNANSECURMES335%证券公司(国泰君安证券)上海市虹口区政府所拥有的国有资产经营有410%国有资产管理及经营企业限公司资料来源：郭燕,甘爱平.上海航运产业基金的融资.2013.上海海事大学经济管理学院与此相反，韩国设立船舶投资公司后，向国民和机构等投资者筹资资金，剩下的部分向金融机构借款，最终形成基金。船舶投资公司是以募集投资者为目的的空壳公司，每个业务由船舶运营公司来代办。因此，通过设立一个船舶运营公司来运营多个船舶投资公司。-24- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文表4-2主要船舶运营公司现状及运营基金船舶运营公司设立日期资本主要股东大宇造船海洋、STX、产业银行、大韩海韩国船舶运营(株)2003.3100亿韩币运、水协KSF船舶金融`(株)2004.2100亿韩币进出口银行、友利银行、长锦商船等Segyero船舶金融(株)2005.380亿韩币沧溟海运、三星物产、韩进、MiraeAssetC&船舶金融(株)2005.470亿韩币C&商船、友利银行、水协等数据来源:Segyero船舶金融网站.http://www.globalmarifin.com在上海地区的船舶产业投资基金正在积极地运营，上海通过开发洋山保税港区吸引投资者。为了把上海发展成国际航运中心，上海监察局以把洋山保税港区制定为船舶融资的境外业务实验地区。如果在这个地区进行国际航运业务后获利时可以免除营业税，而且允许开境外帐户，提供随时运用在境外业务中需要的资金。为了给这个地区境外业务提供一个宽松的环境，政府正在研究放宽外汇限制，在一定的条件下提供自由地输入境外资金等便利。除此之外，在实验地区5年内追加折旧新船舶原价的40%，并考虑实施把投资者的损失折合应税收入的计划。在中国出口船舶时有船舶出口退税，但是进口时要付27.53%(关税+增值税)的税，因此，允许在上海市洋山保税港区设立船舶投资公司（SPV）购买船舶是对投资者相当有利。4.3.2金融机构的性质不同4.3.2.1商业银行融资中国一般通过中国政府认可的中国银行进行融资。被指定的银行把外国船主作为对象，特别是以在中国所在的造船厂建造中或者要新建的船舶为对象，实行信用担保和金融支援。韩国摆脱现有的征收担保及信用担保为主的金融支援方式。从2002年开始，通过有债务的公司的信用调查、二手船价、运费、效益性分析，引进了按每个计划谋求债权保全措施的先进金融技巧船舶金融制度(StructuredFinanceSF船舶金融)。中国按照船种得到不同程度的支持,散装货轮和油船是船价的约60%、OffshorePlant约70~80%。金融支援是大部分通过中国银行(BankofChina)、中国出口信用保险公司(SINOSURE)或者中国进出口银行(ChinaExImBank)进行[33]。从2009年末开始，通过政府的许可在其他银行也确保了船舶金融资金，目前，中国政府正在推进船舶金融有关计划。中国金融机构提供的船舶金融的主要内容如表4-3。-25- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文表4-3主要船舶金融支援案例时间金融机构主要内容COSCON(中国船舶公司)支援2年之间17.52亿美元(约108亿人民币)支援–2009.5BankofChina建造和运营28艘集装箱船2年之间支援流动性资金10亿美元NITC(伊朗国营船舶公司)支援超大型油轮12艘(金融支援预收款的90%)-每2009.8ExImBankofChina艘船价规模1亿美元在上海造船和大连造船各个建造6艘船舶OSG(美国能源企业)支援12年之间对超大型油轮3艘、阿芙拉型油船22009.9ExImBankofChina艘提供金融支援提供3.89亿美元金融支援ChinaShipping(中国船舶公司)支援2009.10BankofChina提供800亿美元信用保证支援SchulteGroup(德国船主)支援提供1.49亿美元信用保证2009.11BankofChina支援JIANGZHOUUnionShipbuilding的新造船9艘购买STXPanocean(韩国船舶公司)支援BankofChina1.7955亿美元出口信贷担保2009.12（江苏省分店+首尔分江苏所在造船厂的散装货轮(176k)9艘购买支店）援PIL(新加坡船舶公司)支援BankofChina2009.12支援5.19亿美元船舶出口金融（辽宁省分店）在大连造船厂有出口对象散货船14艘TomA/S(丹麦船舶公司)支援1.673亿美元2010.1BankofChina6艘(52kMR型)新造船融资跟法国银行SociètèGènèrale共同融资TomA/S(丹麦船舶公司)支援2010.2ExImBankofChina1.7亿美元到2012年6艘(52kMR型)新造船融资FHBerting(德国船舶公司)支援2010.3BankofChina支援4,000万美元的信用保证资料来源：中国银行网站.http://www.bankofchina.com/-26- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文韩国的SF船舶金融是为了筹措船舶购买资金把按照船舶运营发生的收入当[34]成债权保全，把船舶当成担保，在船舶上发生的创利来还本付息的结构。SF船舶金融是因船舶运营发生的收入来偿还贷款本息的ProjectFinance(PF)的一种，有如下的区别。表4-4SF和PF的区别StructuredFinance区分CorporateFinanceAsset-basedFinanceProjectFinanceRecourse程度NonorLimitedNonorLimitedUnlimited主要支援项目船舶工厂、设备所有产品贷款偿还财源CharterHireCashFlowAllEarnings实际穿主(Sponsor)国营、民间船主国营、一流企业-借主SPCor船主SPC企业-资产(船舶等)-ProjectCashflow-借主信用担保-资产的Earning-资产转让担保-支付保证函-保险等-保险等资料来源:Hyung-bumHam,Chang-yeoulChoi.AnanalysisontheNorth-AfricaEntryStrategiesofKoreaLogisticsCompanies.2012.internationalcommerceandinformationreviewSF船舶金融的业务进程如下。Arranger或者实际船主跟金融机构联系，质询金融支援的可能性。协议规定船种、合同金额、当事人的定义、贷款金额、贷款其间、利率、偿还方法、债权保全方法的TermSheet。确定TermSheet后，交LoanApplication，作准及通知贷款。其后贷主跟借主商量贷款合同书、各种担保有关合同书、租船合同的内容，一般选专门法律事务所的律师进行。结束[35]文书工作后签定贷款合同，征收先决条件文件，进行贷款。4.3.2.2进出口银行融资中国进出口银行对出口信用没有受OECD指标线的限制，所以在利率方面比韩国进出口银行与相似的他国出口信用机构提示更好的条件。但是最近韩国的利息从8%改为CIRR，偿还期也从8.5年延至12年等改善了OECD船舶出口信用谅解上的条件,通过市场利率，出口信贷机构也可以支援巨额的船舶金融。除了中国进出口银行，中国船舶工业贸易公司也拉线每个造船厂的偿还保证。以用中国船舶工业贸易公司的名字，从金融公司借进相关资金，供给造船厂的方式支援船舶金融。-27- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文表4-5中国进出口银行的金融支援现状(单元:亿美元)区分200420052006200720082009供货人信用729.3941.11,364.81,206.71,300.41,730.9船舶金融165.5158.7312.5158.892.3146.5(比重)(22.7%)(16.9%)(22.9%)(13.2%)(7.1%)(8.5%)买方信用18.043.742.437.849.332.5(亿美元)保证21.637.243.797.080.067.1(亿美元)资料来源:中国进出口银行.“中国进出口银行年报”.http://www.eximbank.gov.cn/中国进出口银行船舶金融的主要支援制度如表4-6，跟中国进出口银行有关的船舶金融到2008年末累积贷款是1024.6亿人民币及74.5亿美元，而且，预付款偿还保证是203亿人民币。还有中国进出口银行支援了2698只船、9258.4万载重吨(DWT)、465.7亿美元的船舶出口。2009年上半年，中国进出口银行签订约30亿美元的购买商方式贷款合约。表4-6中国进出口银行的船舶金融支援制度制度内容对象交易：船舶出口、外国船舶维修及修理有关交易贷款对象：具备船舶建造及修理能力的国内企业船舶出口供应贷款条件：预收款是契约金的30%以上（延期付款方式是契约金的20%以商信贷上）担保：中国进出口银行允许的保证书贷款利率：固定利息对象交易：中国企业交易建造船舶出口合同金额200万美元以上贷款对象：进口中国船舶的外国买方贷款条件：出口企业的中国方仓位50%以上，中国产投入比重15%以上，预收款20%以上船舶出口买方贷款货币：美元或者中国进出口银行允许的其他货币信贷贷款限度：契约金的30%范围内贷款期间：20年之内贷款利率：以CIRR为中心的固定利息或者LIBOR+加算率的浮动利息担保：主船担保(需要时某企业或进口者政府保证船舶出口企业对象交易：为了提高船舶类制造企业的产品技术或增大附加价值，扩大固定资产投资设备、购买装备等固定资产投资事业贷款贷款对象：国内船舶类制造企业-28- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文表4-6（续表）制度内容内需用远洋船舶、Offshore资金概要：国内造船业对内需用远洋船舶或OffshorePlant装备制造企业Plant装备制贷款运营资金造、运营资金贷款条件：按船舶出口供应者信贷支援最优惠贷款资金概要：国内企业进口外国船舶及关键器件或技术引进时需要的资金船舶进口运营贷款资金贷款贷款对象：申请进口运营资金的国内企业固定资产进口资金概要：国内企业进口外国船舶或相关生产设备时需要的资金贷款资金贷款贷款对象：申请进口固定资产贷款的国内企业资金概要：贷款国内企业和国内船舶制造企业的船舶购买、修理船舶时沿海、沿江船需要的资金舶贷款贷款对象：海运企业、OffshorePlant制造企业、OffshorePlant服务企业、租赁公司、项目公司及有船主资格的国内法人为了国内出口者的订货交易及实行，投标保证、预付款偿还保证、履约保证保证等支援能够实行出口合约的保证业务资料来源:韩国进出口银行海外经济研究所.http://keri.koreaexim.go.kr/韩国进出口银行把船舶金融支援制度分成制作金融、外国船主前直接贷款及预付款偿还保证等三部分。表4-7韩国进出口银行的船舶金融制度区分制作金融直接贷款预付款偿还保证担保申请人：国内企业对象出口者（制作者）海外进口者保证受惠人：海外进口者预收款及从预收款收款（和约金额-已领的取出口合同金额的80%之内，支援比率日到返还日发生的利息预收款）90%范围内相关金融费用等增援可以合计金额韩币：Koribor+加算率CIRR+ExposureMarginor支援利息保证费比率：0.3左右外汇：Liber+加算率Liber+ExposureMargin+á贷款（保船舶交货日期+30天12年之内到截止船舶交货日证）其间由预收款等一时或分偿还方法1年一次以上定期摊还-期偿还担保国内担保或信用本船担保及租船费转让担保国内担保或信用资料来源:韩国进出口银行.http://www.koreaexim.go.kr/-29- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文此外，IMF外汇危机以后，为了压低负债率到200%，负债偿还过程中国国籍造船公司把船队大量卖出。为了确保国籍船公司的船队支援及谋求国内造船业和海运产业的均衡发展，具备了远洋船购买资金支援制度。还有以免对国籍船公司的金融支援逆向歧视，对出口船适用的SF、准用船舶金融支援制度下支[36]援。这次在“造船业动向及对应方案”为了应对经济活动停滞，对造船业及相关产业的金融支援扩大的内容如下。（1）韩国对金融的特别扶持措施韩国政府增加进出口银行和输出入保险公司的制作金融支援金额，该计划主要目的是为了保证中小企业可以稳定地运营。把支援金额从4.7兆韩币增加到9.5兆韩币，对于中小外联企业及优良中小企业给予了7兆韩币的支援金额。通过优良企业的特殊认可，放宽信贷额度。放宽保证条件，上调制作金融资金支援限制。韩国政府拨出大约11.5兆韩币的船舶金融来支援那些有较高水平的造船厂，以保证其船厂能够正常运营。韩国政由于担保价格下降所带来的资金风险分配给进出口银行和输出入保险公司，这样就确保了造船厂的稳定运营。扩大输出入保险公司中长期出口保险的保险征收费率，实行限期为1年。没有过失时，可以赔偿贷款全额，1年后通过再估价决定延长与否。（2）出口中小企业网络贷款制度为了改善对中大型造船企业交货出口用原材料和辅料的外联企业资金情况，2009年3月进出口银行推行了新制度，进出口银行代替中大型造船企业对出口用原材料及辅料交货的中小外联企业直接交货和付款的制度。支援对象是船舶、OffshorePlant等出口及创汇率高，而且相关企业多的行[37]业。以中大型造船企业为主要支援对象，还有逐渐扩大制度的覆盖范围。（3）出口交货付款现金结算保证制度基于输出入保险公司的保证，出口企业的中小外联企业毫无贴现，可以直接变现的制度。支援对象是信用度B级以上，公司債、主要交易银行信用等级A以上的企业。在支援限度里反应中小外联企业的交货实积及交收期，输出入保险公司以支援保证预付款偿还保证书的优良中小造船企业为原则，需要时其他造船企业也会支援。-30- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文4.4本章小结韩国船舶金融在造船厂的订货量的贡献比重较低。特别是2002年以后，在韩国造船厂有大宗订单的希腊、挪威、丹麦、瑞典等欧洲船主在进行银行交易时，对船舶金融有较迫切的需求。对韩国来说，如要保持世界造船业主导国家的稳定地位，就必须增大船舶金融的比重。金融机构也要进行预付款偿还保证和直接贷款的风险管理。为了韩国造船业的持续性成长和提高船舶出口的竞争力，要搞活船舶金融，培养船舶相关专业人才，还要加强风险管理方法。中国船舶基金要用实物投资、资产证券化、IPO、新技术开发和结构调整等多样的形式来投资，发展中国基金产业。引进船舶基金、政府对船主提供金融服务和低息贷款等多样的金融支援会给中国船舶金融带来活力。但是，从中国银行能获得船舶金融贷款的顾客是具有比较高的信用等级的有限的顾客。船舶金融的支援对象仅限于不负政府政策或者在中国建造的船舶。这就显示中国船舶金融成长的限制。通过政府的积极性金融支援和制度支援，中国造船业会很快发展。-31- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文第5章中韩造船业的彼此借鉴5.1引言虽然现在中国和韩国的造船业有了很大的发展，但是每个方面还是存在有些问题。所以要采取措施。本章分为技术、金融和政府的对策等3个部分，提出中韩造船业要前进的方向。5.2中国提升造船业需要补足的短板在宏观经济的环境变化、政府的培养意志、竞争的激化趋势等因素里，为了成为真正的造船强国要通过中国造船业的持续性增长。价格竞争力、引导政府的支援、适当的金融支援、有效的资源分配、确保充分的技术力量及人力、创建新成长动力、战略性国际合作等采取适当措施加强国际竞争力。因此，通过中国造船业的国际竞争力分析，提出以下加强中国造船业国际竞争力的方案。5.2.1中国造船业的附加值5.2.1.1研发投入（1）扩大R&D投资及体系化中国造船业的快速成长原因不在于技术力量而是在于低船费和充分的国内需求等。这也反应出一个问题，那就是中国对造船业技术研究开发方面的投资不足。这是因为中国造船业还只在低附加值船种占优势。为了提高中国造船业的技术水平，在未来中国船舶业中亟需研究出高科技新型船舶，中国不但要掌握造船的核心科技，还要有独立制造出船舶重要部件的的水平。因此，要积极[38]地建设R&D标准体系。对能获得高效率的高附加值船舶要不断地投资。中国造船企业在油轮、大型游轮等通用船舶方面保有有限的竞争力。所以一边要扩充建造设备，一边要研究开发浮式生产储油卸油装置（FPSO）、OffshorePlant、休闲小船、航空母舰及低碳、GreenShip等新概念未来新技术产品的有关技术。此外，要具备造船强国保有的综合性技术竞争力。为了提高器材的自立度，需要建立器材专门负责研究机构。中国造船业长-32- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文期以来在造船设备方面处于被动状态，由于设备的落后而受到持有先进设备国家的牵制。因此，研发核心器材不但可以使中国造船业提高竞争力，而且可以掌握主动权创造出更大的价值。（2）持续提高技术竞争力需要谋求船舶大型化、船舶系统技术高度化、生产水平自动化、产业信息化、建造网络体系等方案。对于集中开发船舶生产的制造程序设计、生产管理系统及生产自动化系统等方面。用标杆效应参考先进国家的经验，高效地构建生产系统，努力提高技术的灵活性、生产自动化、确保交货日期，并通过跟国外企业的技术合作或企业并购，继续确保技术转让。通过三维CAD和CIM等信息技术的融合和自动化机器人的普及，提高造船厂的高科技化、高质量及生产自动化，对减少劳动密集型工作和生产工程作出[39]贡献。随着生产系统自动化的普及，持续对工作人员进行新技术的教育培训，让他们感到责任感，从而引起其竞争意识，同时让工作人员有提高技术能力的愿望及改善意识。需要建立国内企业之间的研究开发合作体系。每个企业通过相关领域的连接，建造国内产业的自动化、标准化、信息化网络进行革新技术分配或连动研究开发，通过有限资源谋取国内造船业的全体竞争力。（3）保存技术的灵活性以应对潜在需求及潜在风险按照造船业的发展趋势和市场的潜在需求，引进先进技术和研究开发造船核心技术来达到100%国产化率，同时积极应对，研究开发及保存重要的技术，同时培养工作人员的应对能力。通过这种方法可以顺利进行多样的订货要求，而且在营销战略方面可以作出很大的贡献。为了不景气时避免严重沉浮的风险，要推进现有相关生意的多元化，并且要具有灵活性的技术。这样把产业的设备和技术在建设、发展等方面可以有效地利用，而且有望达到最佳效果。（4）谋求造船器材产业及造船修理产业的连动发展因外国船舶器材企业的投资而促成了中国器材产业的快速成长，但国产高附加值的造船器材及核心零件的自力度还是很低。随着价格和运费方面的节减，中国的目标是要把造船器材产业发展为未来动力产业。为了这个目标，造船企业和器材企业一起积极提高器材的品质及核心器材的开发，提升国产化率，同时开发普及高附加值器材，这对每个人都有好处。为了当国家造船器材的供应基地，中小型器材企业纷纷推进生产系列化及产品商标化、建立市场销售及营业战略、把供应体系全球化。目前造船业和钢铁产业之间的R&D、钢铁业接管造船厂等各种形式的合作-33- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文对降低成本等方面会有很大的帮助。因为船舶趋于大型化及高档化也增加了特殊钢铁的需求。由于中国造船器材没有具备CS络网，所以船主的信任度和知名度方面在世界其他竞争国中占劣势。很难构架个别企业层面的CS网络，但造船修理产业和[40]器材CS网络共同构架网点作出连动效果是可行。（5）产品机构的均衡化及创造新成长动力中国造船业的主打产品是散装货轮、油轮等低附加值船种，通用船方面跟韩国的技术差距不大，但如果中国没有生产高附加值船舶的话很难追上韩国的造船业。因此，为了升级产品结构和创造新成长动力，要具备应对战略。1）产品结构的均衡发展在世界造船市场上散装货轮是主打船种，但是其附加价值低。在器材价格呈现强势的情况下很难克服原价负担，所以建造的散装货轮数量过剩的话，在散装货轮生产方面集中的生产资源可能会受损。因此，中国造船企业不在散装货轮方面集中投资，而积极谋取产品结构和订货的多样化，同时寻求造船业的均衡发展战略。2）扩大高附加值船舶比重为了确保现有的优势和预备高附加值船种生产体系，需要实现产品结构的升级。要推进自主研究开发、跟海外先进技术保有国合作，提高增加需求的液化天然气、浮式生产储油卸油装置（FPSO）、高速大型集装箱船、吊装船、大型游轮等高附加值船舶的设计及建造能力，之后再扩大生产比重。同时，提升市场占有率和收益率，大型企业进行高附加值[41]船舶为主的选择性订货战略。3）创造新成长动力随着深海开发趋势，要积极推进跟海洋有关的新产业技术开发。针对OffshorePlant需求，研究为海洋资源开发、资源探测、开采、加工及储运等的装备，为了占产业首位努力追求大型化及体系化。而且，在推进低碳经济的环境下，开发具备独特性融合低碳技术的新船种，开拓有潜在力的“蓝海战略（BlueOceanStrategy）”市场，确保及维持在世界市场中的地位。5.2.1.2改善产业技术中国造船业需要把高能耗及高环境污染产业转成低能耗及低环境污染产业，把低附加值产业转成高附加值产业。以高技术为基础，把造船业及相关产业共同带动起来。（1）结构的转换造成了造船业的高度化为了压制国内造船企业之间的恶性竞争，需要引导造船业结构的转换或中小型企业发展制造特色产品的业务。用规模经济降低经营成本，提高中国造船-34- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文业的集中性、造船业的全体竞争力和产业风险抵抗力，支持大型船舶企业及其他核心造船企业的并购实行。还会推进大型造船企业的上、下线成为战略性联盟或大型综合船舶集团。让具备条件的企业接洽海外有名的船舶附属设备企业、R&D机构及市场销售网络，建立全球性的大型船舶企业，检查并支持扩大国际市场的方案。此外，为了培养中小型企业的竞争能力，实行分工结构，通过船种的差别追求特色产品的专业化，寻求达到最佳组合。（2）严格控制增加新生产能力中国造船业的特点表现为：成长速度快、产业规模不断扩大，而考虑到世界造船市场严重的供求失调时，中国为了放宽造船市场的供求矛盾，严格控制新生产能力的发展、改善现有的陈旧生产能力，谋求适当的财政帮助，以得到产业效率化及健康的发展。5.2.1.3科技人才的持续供给（1）确保技术人员的可持续发展在激烈的竞争中该保有先进技术或核心技术，但除了这些还需要确保改善劳动力。在中国造船厂急剧地增加的情况下，出现了高级人员严重短缺的现象，对于技术人员不足的情况要加快寻求可行的应对方案。为了培养专业的技术人员，要加强行业本身的训练计划、多元化政府支援、建立专业的训练机构，还需要产学研的共同努力。要引进专业的造船人员和在造船业其他方面需要的专业人员，同时为避免优秀人才放弃造船专业，实行给优秀人才提供奖学金和资金支持等。5.2.2创新投融资制度为了克服当前船舶业的停滞，要合理地调整造船厂的产业结构，在市场规律范围内合理地给予中小造船企业一些金融支持是有效的办法。中国应该设立船舶金融部门，此外，还应该大力培养专业船舶、海运等专业的人才。5.2.2.1需求者金融扩大造船业需求超过供给持续了供给者为主市场，但是按海运市场情况的恶化减少造船需求、超过供给，市场的主导权转到需求者船主。需求者金融的直接筹资是船舶订货的主要因素。在这样的需求者市场环境下，为了把海外船主诱引国内造船厂，需求者金融特别是筹资时需要扩大提供陷入困境的中小企业。所以通过国内金融机构该想出需求者的金融扩大方案。具体地说，通过跟中国进出口银行相关机构的企业实际业绩和实力检查，评价经营能力和潜在力量。还有要考虑对良好信用的企业筹资大规模海外资金、提供保证，对海外船主除-35- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文了金融还支援品质、交货日期等质的方面的保证。供应者市场需求者市场-船价上升-船价下降-船舶金融圆滑（船主筹资）市场萧条-造船厂负责船舶金融-对造船厂有利的付款条件（每长期化-对船主有利的付款条件（10/10次20%、5次平均分期）→/10/10/60%、分5次）图5-1随着市场情况锐减造船业的市场变化资料来源:SeonginHong.造船业现状和支援政策改善方案.国会预算政策书.20085.2.2.2船舶基金利用由于经济活动停滞造成物流量减少、船价暴跌和资金短缺，会直接导致部分订单取消或者交货延期。这样的话，造船企业就会有大量的现金流失。如果订货公司就是国内海运企业，建造中的船舶会向海外贱价出售，使得导致国家[42]财富流出。以建立船舶基金来接被取消的订货船舶，为了船舶航运企业能够航运不断地支援。还要检查造船企业和海运企业有可能受到的损失预防方案。具体地说，国内金融机构和一部分投资人等要筹资后建立船舶基金，而且用合理的价格来接被建造中断的船舶，把船完工后对有关船舶航运公司贷船的方法来支援造船[43]企业和海运企业。通过这种方法，不仅可以打下造船企业及有关产业持续开工的基础，而且可以提高中长期竞争力。5.3加快韩国提升造船业需要补足的短板5.3.1技术创新步伐5.3.1.1研发投入（1）注重新产品开发1）确保高附加值船舶的核心技术为了有别于落后的造船国家的差别化及创造附加价值，需要开发超大型游轮、FSRU、Sub-sea设备、GreenShip等高附加值产品的核心技术。按照船舶大型化、高速化、专门化的核心技术开发，探索建造“低噪音大-36- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文型空泡试验筒”，同时为了确保最近增加需求的破冰船源泉技术，研发具备研[44]究基础装备。特别是要成功地探索附加价值船舶中被评价为附加价值最高的大型游轮建造。大型游轮是不仅要有最基本的船舶建造技术，而且还要考虑各种舱位的室内装修、工程技术、安全和环境等方面。并且，大型游轮是如果没有准备好充分的技术和器材很难建造的船舶。还有，像欧洲一样在国内能建造后向关联产业，才可以创造真正的附加价值。坚持推进设计技术和船型开发，不仅是市场展望还是船价变化都比一般商船有利。当然建造初期也有可能发生损失，但坚持建造就会创建更高的收益。如果能进入大型游轮建造市场，随着国内造船业质量的高级化不仅会提高地位，实现相关产业的生产、雇用及技术波及，还可以实现器材方面的结构化。随着客舱的材料和室内装修的国产化，有待于改善产业结构脆弱的器材方面的波及[45]效果。图5-2铁钢材当100时船种分别附加价值指数比较资料来源:产业研究院.http://www.kiet.re.kr/因为大型游轮是被利用于海洋休闲的船舶，可以预料海洋休闲装备、帆船及快艇等方面的波及效果，在薄弱的舱位设计及室内装修方面可以具备诀窍。要解决的问题也很多。大型游轮不是装货物，就是乘客乘坐，所以不仅需要船舶建造技术，而且具备在船舶内部空间要有跟人亲和的多样要素，还需要综合室内装修技术。即，跟货轮不同层次的技术开发和累积，还需要积极的准备。特别是为了减少与现在垄断市场的欧洲造船厂、技术、价格及质量竞争力的差距，需要不断地努力。因此，需要利用有竞争力的IT技术或把东方文化融合到室内装修上面来形成差别化。-37- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文因世界经济危机造成连续停滞的液化天然气市场如今在慢慢呈现恢复之势，而液化天然气货运船的订货量也在逐渐增加。尤其是液化天然气船，为了其稳定性不仅建造注重大型化、高速化，而且根据北极航道的开发，有望会增加具[46]备破冰功能的新系统。按照液化天然气价格竞争力的上升，以美国为中心针对液化天然气开始扩大使用清洁燃料，低于2500万吨的液化天然气使用量，在今年有望突破3000万吨。根据液化天然气开始使用清洁燃料的行动，一些大企业将曾经推迟的液化天然气开发计划开始推进，同时还要推进按液化天然气货运船大型化的货舱Sloshing解释技术、货舱三维的分布温度解释技术、船体及PumpTower解释技[47]术等各种方面的技术开发。2）搞活新概念船舶等基础研究可以预料到能源需求结构的变化、消减环境污染要求的提高、船舶超速度及超大型化新概念的出现，由于相关研究开发的不足，所以为了抢占今后会出现的船舶源泉技术，需要搞活基础研究。为了搞活新概念船舶的基础研究，还要在专门研究的机构内建立基础核心技术研究中心，来推进“产业源泉技术开发事业”等。3）利用海洋空间及OffshorePlant技术提高深海资源开发竞争力由于技术设计及工程能力的劣势，很难创造出持续的附加价值。所以通过利用专家的研究计划做路线图，寻找新任务，进行产业源泉技术开发事业等不断地提高技术竞争力。（2）确立造船海洋信息技术强国的地位目标在于CAD/CAE、标准数据、CAM用S/W的开发、ERP、进一步假象模拟实验装置、PDM、PLM等方面力争世界造船信息技术市场的强国，致力于数码造船技术及造船信息技术的开发。还有，通过智能型产品，把船舶和海洋构造物的设计、解释、生产计划及生产过程的信息高效地生产、加工、流通，来提高生产。（3）造船海洋器材产业的高级化及出口产业化1）开发造船海洋器材提高技术力量以革新的优良中小型器材企业为中心，液化天然气船用超低温管道装置、智能型故障诊断技术、移植IT的航海信息技术、卫星通信网的技术、HVAC系统、大型游轮用室内装修及装备等提高核心器材开发及技术力量。2）加强海外促销及国际标准活动的出口产业化同国内举办海洋船舶及器材国际展览会等进行合作，加强海外有名船主的支援，参与希腊船舶海事展等，同时加强海外促销能力。为了将国内标准的ISO/IMO国际标准化，要建-38- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文立国内对应体系，还要加强国际活动支援。（4）研究开发(R&D)投资国内外造船业前景好的原因是，按照陈旧船舶交换时期增加的订货量，而不注重在加强的技术力量。这表示韩国造船行业忽视研究开发的投资。造船企业的销售额对比R&D投资比率才1%左右，明显低于其它制造行业。按照韩国主要造船业的销售额对比R&D投资比率的结果分析，统计显示平均不到1%。基于2014年，看其他公司的R&D投资比率，船舶建造量方面占第一的现代重工业销售额（56兆7200亿韩币）中R&D投资额才是0.5%（2836亿韩币）。还有三星重工业的R&D投资额是1054亿韩币，对比销售额（13兆1750亿韩币）是0.8%，从大宇重工业分离的大宇造船海洋投入了914亿韩币的R&D费用，对比销售额（18兆2800亿韩币）才是0.5%。而且有的公司只用0.5%（7458亿韩币中40亿韩币)的研究开发费用，这都少于现代重工业的一半。近几年来这些企业的R&D投资比率比造船企业的订货量增加趋势非常小。特别是油轮、集装箱、干散货集装箱等通用船舶的技术水平跟先进国家等同，但是高附加值船种的技术水平才是先进国家的75%，为了提高收益性，至少要提升到90%。此外，在国内造船行业有强大竞争力的液化天然气船的隔热窗户存在从国外进口的情况，还没把此项核心技术国产化。这就意味着在造船业方面，关于高附加值船舶的研究开发投资还不够。虽然现在韩国造船业在世界市场占据第一位，但是没有核心技术等内部的竞争力，只注重外部，所以为了提高内部竞争力需要更加努力。韩国正在不知不觉中把世界第一的位置交给了中国。为了避免把世界第一的位置还给迅速增长的中国或保有先进技术及不断地投资的日本和欧洲，要更[48]加努力。5.3.1.2科技人才的持续供给（1）形成完善的人才开发体系1）制订技能劳动力的长期供求计划防止经济活动人口的减少建立长期人力供求计划，通过区域实况调查和供求检测持续筹备应对方案。为了调节随建造量变化的人力供求，跟人力资源和社会保障部共同努力在技工学校和技能大学里设置造船技能人力培养课程，另外通过技术开发要扩大推进主要工程的自动化率。-39- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文2）努力宣传保障专门技术人才通过对海洋造船产业的未来规划，积极行动起来，引导优秀的高中生，针对未来的发展前景，选择攻读船舶与海洋工程学。按照液化天然气船、多种OffshorePlant等主力建造船种的变化，要改编大学教学课程，为了在造船行业引入电气、电子、Plant、机械电子等方面的优秀人才要努力加强学习研究。5.3.2创新政府对造船业的扶持在海洋方面，需要通过跟外国企业的战略性合作努力学到工程技术或共有技术。同时为了确保基本设计和工程技术，培养专门技术人力及扩大跟先进国家的交流，要推进专门教育计划和国际共同研究。5.4本章小结中韩两国造船业的高速发展与政府的积极支援是密不可分的。中国政府的许多不合理的支援有可能会导致市场扰乱，最后会有可能妨碍本国造船业的成长。比如，在金融支援下把取消订货的船舶建完后，以极低价格出售，这样会紊乱船舶国际市场价格。对其他和约也将带来负面影响。韩国支援政策还要克服许多局限，但是政府介入时候的选择、对市场需求的预测能力及政策的改善、通过结构调整资源的有效配置、致力潜在力高的市场、新技术推进、培训高附加值船舶及器材的优势、对国际准则积极对应等，中国政府制定造船政策时都可以参考借鉴。1990年以后中国政府大力发展造船业，为了实现到2015年把中国变成造船强国这一目的正在积极支援。而且中国拥有巨大外汇储备，未来中国造船业的发展前景看好。韩国政府对造船业发展大力资助，但1996年韩国成为OECD会员国后，政府再不能直接支援造船业。2000年后，韩国政府为了船舶开发主要支援R&D方面，推进引导民间独立经营、支援技术发展及生产基础设施还有提高国际合作，而不是直接支援。也就是说，从政府支援角度来看，中国比韩国具有更大的优势。纵观造船业可持续发展环境，中国造船业会形成比韩国更持续的发展环境。-40- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文结论世界造船市场按照世界经济和海上物流量变化。使得造船业具有高的连锁效应、雇佣效应和贸易收支效应等特征。从而导致世界单一化造船业面临了激烈地竞争环境。在二十世纪90年代因为全球经济恢复，世界造船业前景良好，但是因为2008年的金融造船业方面也出现了不景气。韩国造船业因为及时采取结构调整，在船舶大型设备现代化等方面进行积极投资，进行比较果敢的订货和市场销售，从而使得近十年来引导了世界造船市场走向。中国造船业在增加的国内物流量、世界造船市场前景良好、政府的积极支援和丰富的低成本劳动力等诸多利好因素的支持下，中国造船业迅速成长，2009年到2013年占了世界第一。中国在量的方面有了很大的进步，但是质的方面还与造船先进国存在差距。通过中韩造船业的比较，中国造船业基于造船3大指标超越了韩国，还占有了大部分低附加值船舶市场，但是在劳动生产力、船舶建造技术、器材国产化水平方面全体的竞争力比较弱。同时，造船设计能力、造船厂的规模还有新技术普及水平等潜在竞争力方面比较时中国造船业还是比韩国落后，但是在造船业的技术投资方面中国具有投资潜在力，所以如果有积极的技术投资，中国造船业会快速成长。在造船业可持续性发展环境方面看，中国造船业在中国经济环境、内需情况还有政府支援方面比韩国可持续性发展可能性更大。中国的快速成长和中国造船业在世界的位置引起中国人对船舶投资基金的关心。虽然有了全球金融危机，但是持续确保订货，可以保持稳定的成长。因为金融危机的影响，造船企业的订货率不高，所以船舶价格低的时候是投资船舶基金的最好时期。因此，因为先进国家的经济恢复、世界金融机构的流动性不足、投资风险减少等，中国政府有了可以取得往后外国船舶金融机构保有的船舶金融资产的机会。与此相反，韩国船舶金融跟着造船业一起成长。建立造船厂的初期，船舶金融跟船舶建造基金一起提供了根据延付出口的供货人信用，为了松宽船舶单形成了大规模的预付款偿还保证。最近造船厂的丰富的流动性，几乎没提供船舶建造资金，船舶金融也是转换到买方信用。船舶订货时，船舶货款也到船舶引导时能受到几乎100%，预付款领取规定的规模也大，对此增大了预付款偿还保证规模。如果往后造船企业的订货继续增大，为了搞活预付款偿还业务，要-41- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文扩充造船企业别信贷额度和处理预付款偿还保证的金融机构的资本。因此，为了发展到真正的造船强国的中韩造船业的国际竞争力强化方案如下。第一，需要引导政府的积极性政策。即，要防止无理的支援政策，针对特征情况适时介入，营造健康的产业环境。利用船舶金融，积极支持企业的订货活动和规避风险。采取适当的汇率制度，消除外汇风险。以扩大R&D投资为提高产业的技术力量。积极引导产业的高级化。积极参与制定国际规定和标准，掌握产业发展的主导权。积极对应国际纠纷，保持稳固的位置。第二，为了提高力量，企业要持续努力。即，努力提高技术竞争力。要具备市场需求的预测能力和应对能力。要具备可以规避外汇风险的对策。通过开发关联产业技术和开拓市场，要发挥整合力量。通过产品结构的多样性和新成长动力的创造，寻求健康的发展。建造培养和奖励技术人才的体制。最后，建造国际合作等战略性同盟，谋求稳定、有效率的发展。-42- 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哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文哈尔滨工业大学学位论文原创性声明和使用权限学位论文原创性声明本人郑重声明：此处所提交的学位论文《中韩造船业比较分析》，是本人在导师指导下，在哈尔滨工业大学攻读学位期间独立进行研究工作所取得的成果，且学位论文中除已标注引用文献的部分外不包含他人完成或已发表的研究成果。对本学位论文的研究工作做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式注明。作者签名：日期：年月日学位论文使用权限学位论文是研究生在哈尔滨工业大学攻读学位期间完成的成果，知识产权归属哈尔滨工业大学。学位论文的使用权限如下：（1）学校可以采用影印、缩印或其他复制手段保存研究生上交的学位论文，并向国家图书馆报送学位论文；（2）学校可以将学位论文部分或全部内容编入有关数据库进行检索和提供相应阅览服务；（3）研究生毕业后发表与此学位论文研究成果相关的学术论文和其他成果时，应征得导师同意，且第一署名单位为哈尔滨工业大学。保密论文在保密期内遵守有关保密规定，解密后适用于此使用权限规定。本人知悉学位论文的使用权限，并将遵守有关规定。作者签名：日期：年月日导师签名：日期：年月日-46- 哈尔滨工业大学经济学硕士学位论文致谢两年的生活里同时还带给我无穷的精神财富，让我终生受益。此时此刻，心中充满了感激之情。感谢程玉林老师的帮忙。在论文写过程中，得到了程玉林老师的耐心和帮助，我才可以平安无事地毕业。感恩父母JongyounPark、SuyounKo多年来的教养和关怀。父母在我身上倾注了所有，而我这几年就远赴哈尔滨留学，不能陪伴在父母左右，我更应该加倍努力，不辜负父母的期望。感恩我的姐弟JiyoungPark、JeongbinPark和整个大家庭，亲情给我带来澎湃的动力。在此，向所有关心和帮助过我的人致以最诚挚的谢意。特别是在我身边一直鼓励和支持我的刘富财，谢谢你。最后，感谢始终铭记于心的理想。两年时光带我走到了一个终点，也开启了一个新的起点。为了光荣与梦想，我将继续出发。-47-